'รถบรรทุกไฟฟ้า' ความท้าทายที่มาพร้อมกับโอกาส

กระแสรถไฟฟ้าที่มาแรง เห็นได้จากงานมอเตอร์โชว์ปี2566 ที่รถไฟฟ้าจากจีน ทำยอดถล่มทลาย เนื่องจากมีมาตรการภาครัฐช่วยสนับสนุน แต่ในปี2567 มาตรการสนับสนุนหมดไปแล้ว ถึงกระนั้น ยอดขายก็ไล่จี้รถสันดาปที่ครองตลาดมายาวนาน แบบหายใจรดต้นคอกันเลยทีเดียว   แต่รถไฟฟ้าที่ขายดิบขายดีตอนนี้ ส่วนใหญ่ยังเป็นรถนั่งส่วนบุคคล หรือเรียกว่ารถเก๋ง ยังไม่ใช่รถบรรทุก

เหตุใดรถบรรทุกไฟฟ้า จึงยังไม่สามารถเจาะตลาดในไทยได้ และรถบรรทุกไฟฟ้า มีความท้าทายและมีข้อดีมากกว่ารถสันดาปอย่างไร นายวีรุทัย ขำหาญ ที่ปรึกษาอาวุโสศูนย์วิจัยและให้คำปรึกษา สถาบันบัณฑิตบริหารธุรกิจ ศศินทร์ แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้เขียนบทความเกี่ยวกับรถบรรทุกไฟฟ้า เพื่อชี้แนวทางข้อดี ข้อเสีย โดยมีเนื้อหาดังนี้

จากภาวะสงครามระหว่างรัสเซียและยูเครน รวมถึงมาตรการคว่ำบาตรรัสเซียที่ส่อแววยืดเยื้อและไม่น่าจะสิ้นสุดในระยะเวลาอันสั้น ส่งผลให้สถานการณ์ราคาพลังงานของตลาดโลกเข้าสู่สถานการณ์วิกฤติ และมีโอกาสที่จะวิกฤติต่อเนื่องไปอีกหลายปี เนื่องจากรัสเซียถือเป็นหนึ่งในประเทศลำดับต้นๆ ที่มีการส่งออกพลังงานออกสู่ตลาดโลก โดยเฉพาะก๊าซธรรมชาติที่เป็นผู้ส่งออกอันดับ 1 ของโลก หรือคิดเป็นส่วนแบ่งตลาดกว่า 20% และรัสเซียเองก็ถือเป็นหนึ่งในประเทศที่ส่งออกน้ำมันดิบเข้าสู่ตลาดโลกจำนวนกว่า 5 ล้านบาร์เรลต่อวัน จากกำลังการผลิตทั้งหมดของโลกที่ประมาณ 38 ล้านบาร์เรลต่อวัน ดังนั้นเมื่อ Supply กว่า 13% ของตลาดโลกได้หายไป ราคาน้ำมันในตลาดโลกจึงดีดตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง และส่งผลโดยตรงให้ราคาน้ำมันในประเทศไทยพุ่งสูงขึ้นตาม โดยเฉพาะน้ำมันดีเซลที่แต่เดิมถูกตรึงไว้ที่ไม่เกิน 30 บาท/ลิตร ได้ขึ้นมาเป็นเกือบ 32 บาท/ลิตร ในปัจจุบัน (ราคา ณ วันที่ 24 พฤษภาคม 2024) และก็ยังมีแนวโน้มที่จะสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องในอนาคต ดังนั้นจะเห็นว่าวิกฤติพลังงานนั้นสร้างความเดือดร้อนให้กับเศรษฐกิจทุกภาคส่วน ไม่ว่าจะเป็นภาคอุตสาหกรรม ภาคครัวเรือน และภาคขนส่ง โดยเฉพาะภาคขนส่งที่ได้รับผลกระทบมากที่สุดเป็นอันดับต้น ๆ เนื่องจากค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่กว่าร้อยละ 50 ของภาคขนส่งเป็นค่าเชื้อเพลิง รวมถึงภาคขนส่งเองมีการใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิงมากที่สุดในทุกภาคส่วนกว่า 90 ล้านลิตรต่อวัน

นอกจากนี้ หากเราจำแนกปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ในประเทศออกเป็น 2 ส่วน คือน้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซล จะพบว่ากว่าร้อยละ 70 ของการใช้น้ำมันทั้งหมดจะเป็นส่วนของน้ำมันดีเซล เนื่องจากประเทศไทยเองมีการพึ่งพาการขนส่งสินค้าภายในประเทศผ่านทางถนนเป็นหลัก จึงทำให้มีจำนวนรถบรรทุกทั้งขนาดเล็ก ขนาดกลาง และขนาดใหญ่ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงหลักกว่า 1.2 ล้านคัน รวมถึงลักษณะการใช้งานรถยนต์ส่วนตัวของคนไทยที่เน้นประโยชน์ใช้สอยเป็นหลัก จึงทำให้มีการใช้งานรถกระบะกันอย่างแพร่หลายกว่า 7 ล้านคัน ซึ่งนับว่าเป็นจำนวนที่สูงที่สุดในประเทศแถบอาเซียน ดังนั้นจะเห็นได้ว่าการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันดีเซลในปัจจุบันนั้นส่งผลกระทบเป็นวงกว้างต่อเศรษกิจค่อนข้างมาก ทั้งในมุมของผลกระทบทางตรงต่อรายจ่ายสำหรับการเดินทางที่สูงขึ้น และผลกระทบทางอ้อมอย่างค่าขนส่งที่สูงขึ้น ซึ่งจะทำให้ดัชนีราคาผู้บริโภค (Consumer Price Index) และอัตราเงินเฟ้อในประเทศมีการสูงขึ้นตามลำดับ

จากวิกฤติพลังงานที่ได้กล่าวไปข้างต้น ผู้อ่านคงจะสงสัยว่า แนวทางในการรับมือกับวิกฤติราคาน้ำมันแพงควรทำอย่างไร ครั้นจะให้ตอบว่าลดการเดินทางหรือลดการขนส่งก็อาจจะเป็นคำตอบที่กำปั้นทุบดินเกินไป เนื่องจากการเดินทางเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ รวมถึง Demand ในการใช้งานภาคขนส่งเองยังคงเติบโตขึ้นต่อเนื่องโดยเฉพาะจาก Last mile delivery หรือแม้กระทั่งการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งไปยังระบบรางที่มีอัตราสิ้นเปลืองพลังงานน้อยกว่าก็อาจจะไม่สมเหมาะกับประเทศไทยมากนักจากความไม่ครอบคลุมและประสิทธิภาพที่ด้อยกว่า ดังนั้นในเมื่อเราไม่สามารถลดการใช้งานได้ การเปลี่ยนรูปแบบเชื้อเพลิงจากน้ำมันเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกอื่นอย่างไฟฟ้า จึงอาจจะเป็นแนวทางที่สามารถตอบโจทย์ได้อย่างเห็นผลและปฏิบัติได้จริงมากกว่า
 
ผู้เขียนเชื่อว่าผู้อ่านหลายท่านน่าจะเคยได้ยินและศึกษาเรื่องของรถยนต์ไฟฟ้า (EV) กันมาบ้างแล้ว โดยเฉพาะรถยนต์โดยสารส่วนบุคคล (Passenger EV) ที่ค่อนข้างได้รับการผลักดันอย่างมากโดยเฉพาะจากทางภาครัฐที่มีการออกนโยบายเพื่อผลักดันการใช้งาน Passenger EV ในหลายรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็น

การ Set target ด้านการผลิต EV อย่างนโยบาย 30@30 ที่ตั้งเป้าให้ประเทศไทยผลิต EV ให้ได้ร้อยละ 30 ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมดภายในประเทศในปี 2030 หรือการตั้งเป้าหมายให้ประเทศไทยกลายเป็น EV production hub และผลิต EV เป็นสัดส่วนทั้งหมดของรถที่มีการผลิตในประเทศภายในปี 2035

การตั้งเป้าหมายติดตั้ง Public charging infrastructure ให้ได้จำนวน 12,000 จุดภายในปี 2030 หรือการวางแผนที่จะตรึงค่าไฟสำหรับสถานีชาร์จให้มีราคาถูก และการลดความซับซ้อนของกระบวนการขออนุมัติติดตั้งให้น้อยลง

การสนับสนุนทางการเงินให้แก่ผู้ซื้อและผู้ผลิต EV ทั้งการลดภาษีนำเข้า การสนับสนุนส่วนลดให้แก่ผู้ซื้อ EV (Purchasing subsidy) เป็นจำนวน 20% จากราคาขายปลีก การลด tax จาก 8% เหลือ 2% หรือการงดเว้นภาษีเป็นเวลา 8 ปี และ 3 ปีสำหรับโรงงานผลิต EV และโรงงานผลิตแบตเตอรี่สำหรับ EV ตามลำดับ

รวมถึงภาคเอกชนเองที่เริ่มมีการนำเข้าและผลิต Passenger EV มาจัดจำหน่ายกันอย่างแพร่หลาย แต่ที่น่าแปลกใจคือ น้อยคนนักที่จะพูดถึงรถบรรทุกไฟฟ้า หรือแม้กระทั่งภาครัฐเองก็ยังไม่มีการออกนโยบายที่เป็นรูปธรรมเพื่อผลักดันเหมือนรถ Passenger car ทั้ง ๆ ที่หากมองในแง่ผลประโยชน์ในภาพรวมที่ประเทศและผู้ใช้งานจะได้รับแล้ว รถบรรทุกไฟฟ้าสามารถตอบโจทย์และก่อให้เกิดประโยชน์ได้มากกว่า ไม่ว่าจะเป็นผลประโยชน์ที่ได้รับจากการประหยัดต้นทุนในการขนส่งกว่า 30%  ตลอดอายุการใช้งาน รวมถึงโอกาสในการช่วยลดมลภาวะทางสิ่งแวดล้อมด้วยการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลงไปได้ถึง 70-100% (ขึ้นกับแหล่งที่มาของพลังงานไฟฟ้า) ซึ่งเป็นตัวเลขที่สูงกว่าสิ่งที่ Passenger car ทำได้อย่างชัดเจน

แม้จะเห็นว่าการเปลี่ยนมาใช้รถบรรทุกไฟฟ้ามีข้อดีจำนวนมาก แต่เพราะเหตุใดในปัจจุบันรถบรรทุกไฟฟ้าในไทยจึงยังไม่ค่อยได้รับความนิยมและถูกผลักดันเหมือนกับ Passenger EV ซึ่งจากการวิเคราะห์ของผู้เขียนพบว่าปัจจัยหรือข้อจำกัดหลักที่ทำให้รถบรรทุกไฟฟ้ายังไม่ได้รับความนิยมนั้นสามารถแบ่งได้ 4 ด้าน ประกอบด้วย

1.ด้านราคา: ด้วยราคาของรถบรรทุกไฟฟ้าในปัจจุบันที่ถือว่าค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับรถบรรทุกทั่วๆ ไป ยกตัวอย่างเช่นรถบรรทุก 6 ล้อ  ที่หากเป็นเครื่องยนต์สันดาปทั่วไปจะมีราคาอยู่ที่ประมาณ 1.5 ล้านบาท แต่หากเป็นรถบรรทุกไฟฟ้าแล้วราคาสามารถพุ่งสูงไปได้ถึงคันละเกือบ 3 ล้านบาท ซึ่งเกือบทั้งหมดของราคาส่วนต่างจะเป็นต้นทุนแบตเตอรี่ ที่แม้ปัจจุบันจะมีราคาลดต่ำลงมาแล้วกว่าร้อยละ 70 เมี่อเทียบกับปี 2015 แต่ก็ยังไม่เพียงพอที่จะทำให้ราคาของรถบรรทุกไฟฟ้าเข้าใกล้หรือเทียบเคียงกับรถบรรทุกสันดาปได้เช่นเดียวกับ Passenger car เนื่องจากรถบรรทุกไฟฟ้ามีความต้องการใช้แบตเตอรี่ที่ความจุค่อนข้างสูง (300-360 kwh) สำหรับเดินทางระยะไกลและบรรทุกน้ำหนัก ต่างกับ Passenger EV ที่มีความต้องการใช้แบตเตอรี่ในระดับความจุแค่ประมาณ 50-100 kwh เพียงเท่านั้น

2.ด้านการใช้งาน:ต้องยอมรับว่าปัจจุบันรถบรรทุกไฟฟ้ายังไม่สามารถตอบโจทย์ได้ทุกรูปแบบของการใช้งาน โดยเฉพาะในเรื่องระยะเวลาและระยะทางต่อการชาร์จ ที่ปัจจุบันต้องใช้เวลามากถึง 10-12 ชม. ต่อการชาร์จเต็ม 1 ครั้ง ด้วยระบบชาร์จแบบกระแสสลับ  และการชาร์จเต็ม 1 ครั้งยังทำระยะทางได้สูงสุดที่ไม่เกิน 500 km. ต่อรอบ เนื่องจากข้อจำกัดด้านน้ำหนักของแบตเตอรี่ที่หากใส่ความจุมากเกินไปก็จะลดความสามารถในการบรรทุกลง รวมถึงหากเปลี่ยนไปใช้ระบบชาร์จกระแสตรงที่สามารถย่นระยะเวลาของการชาร์จเหลือเพียงไม่ถึง 1 ชั่วโมง  ก็จะเจอข้อจำกัดด้านความคุ้มค่าและความครอบคลุมของสถานีชาร์จเนื่องจากปัจจุบันยังมีงบลงทุนที่ค่อนข้างสูง ด้วยเหตุนี้จึงทำให้รถบรรทุกไฟฟ้ายังใม่สามารถตอบโจทย์ของการขนส่งทางไกลในระดับข้ามภาคหรือข้ามประเทศได้ รวมถึงในแง่ข้อจำกัดด้านน้ำหนักของรถบรรทุกไฟฟ้าที่มักจะมีน้ำหนักมากกว่ารถบรรทุกน้ำมันอยู่ที่ 2-3 ตัน (น้ำหนักแบตเตอรี่) จึงทำให้การขนส่งต่อรอบทำได้จำนวนน้อยลง และส่งผลกระทบต่อความสามารถในการทำกำไรที่ลดลงของผู้ขนส่งเช่นกัน

3.ด้านความเชื่อมั่น: ด้วยรถบรรทุกไฟฟ้าถือเป็นเทคโนโยลีที่ใหม่มากสำหรับประเทศไทย ผู้ประกอบการขนส่งส่วนใหญ่จึงยังไม่กล้าลงทุนเนื่องจากยังไม่มั่นใจในคุณภาพและความคงทนของรถบรรทุกไฟฟ้า โดยเฉพาะเรื่องอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ที่เป็นหนึ่งในข้อกังวลหลัก เนื่องจากการเปลี่ยนแบตเตอรี่ 1 ก้อนมีต้นทุนกว่า 1.4 ล้านบาท (ที่ความจุ 300 kwh) ประกอบกับปัจจุบันยังไม่มีกฎระเบียบหรือมาตรฐานรับรองคุณภาพและความปลอดภัยของรถบรรทุกไฟฟ้าที่ชัดเจนออกมา ดังนั้นบริษัทหลายๆ แห่งที่ต้องการมาตรฐานด้านคุณภาพหรือความปลอดภัยสำหรับการขนส่งสินค้าที่สูงอย่างการขนส่งน้ำมัน การขนส่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเคมี หรือการขนส่งวัสดุอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับวัตถุไวไฟและวัตถุอันตรายจึงยังไม่สามารถนำรถบรรทุกไฟฟ้าไปใช้ได้จริงเช่นกัน

4.ด้านราคาขายต่อ:จากเหตุผลทั้ง 3 ด้านที่ได้กล่าวไป ทั้งด้านราคารถบรรทุกไฟฟ้าและแบตเตอรี่ที่ยังสูงอยู่ในปัจจุบัน ด้านการใช้งานที่อาจจะยังไม่ตอบโจทย์ในทุกสภาพการใช้งาน รวมถึงด้านความเชื่อมั่น ล้วนแล้วแต่ส่งผลให้ราคาขายต่อของรถบรรทุกไฟฟ้านั้นทำได้ไม่สูงนักเมื่อเทียบกับราคาขายต่อของรถบรรทุกเครื่องยนต์สันดาปที่ผ่านการใช้งานมาในสภาพและจำนวนปีที่เท่ากัน ดังนั้นผู้ใช้งานรถบรรทุกส่วนใหญ่จึงเลือกที่จะลงทุนในรถบรรทุกเครื่องยนต์สันดาปมากกว่า โดยเฉพาะผู้ประกอบการขนส่งที่ต้องเปลี่ยนรถบรรทุกใหม่ทุก ๆ 7-10 ปี เพื่อให้สอดคล้องกับข้อกำหนดเรื่องอายุการใช้งานรถบรรทุกของผู้ว่าจ้าง ตลอดจนสามารถสร้างความคุ้มค่าและตอบโจทย์รูปแบบการดำเนินธุรกิจมากกว่า

อย่างไรก็ดี ข้อจำกัดทั้ง 4 ด้านสามารถถูกแก้ไขหรือก้าวข้ามผ่านได้หากผู้มีส่วนได้เสียทุกภาคส่วนร่วมกันผลักดัน โดยเฉพาะในส่วนของภาครัฐที่ถือเป็นหนึ่งในกุญแจสำคัญที่สามารถปิดข้อจำกัดในด้านต่าง ๆ ดังเช่นกรณีประเทศจีนที่มีการ Adoption ของรถบรรทุกไฟฟ้าสูงขึ้นอย่างมากจากการที่ภาครัฐได้พัฒนานโยบายสนับสนุนออกมาหลายรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็นการออกนโยบายสนับสนุนทางการเงินให้แก่ผู้ซื้อรถบรรทุกไฟฟ้า การนำร่องให้หน่วยงานภาครัฐใช้เพื่อเป็นตัวอย่างแก่ภาคเอกชน การผลักดันและให้เงินสนับสนุนแก่ภาคเอกชนในการติดตั้งสถานีชาร์จสำหรับรถบรรทุกไฟฟ้าให้มีความครอบคลุม ตลอดจนการออกกฎระเบียบมาตรฐานการใช้งานและความปลอดภัยที่เป็นสากลของรถบรรทุกไฟฟ้า ก็ล้วนแล้วแต่ช่วยให้รถบรรทุกไฟฟ้าสามารถเกิดการ Adoption ในประเทศไทยได้อย่างรวดเร็วยิ่งขึ้น

กล่าวโดยสรุปผู้เขียนมองว่าหากประเทศไทยสามารถก้าวผ่านข้อจำกัดและความท้าทายในการใช้งานรถบรรทุกไฟฟ้าไปได้ เราจะสามารถบรรเทาผลกระทบจากปัญหาวิกฤติน้ำมันแพงที่มีโอกาสเกิดขึ้นอีกในอนาคต รวมถึงจะเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งในระยะยาวของประเทศให้มีต้นทุนที่ถูกลง เพื่อที่สามารถแข่งขันกับประเทศอื่นๆ ได้ในขณะที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมไปในตัวด้วย.