16 เมษายน 2564 ดราม่าปมค่ารถไฟฟ้า บีทีเอส - รถไฟฟ้าใต้ดิน หลัง 198 องค์กรผู้บริโภคออกโรงล่ารายชื่อค้าน กทม.ต่อสัมปทานสายสีเขียวให้บีทีเอส อ้างค่าโดยสาร 65 บาทแพงไม่มีที่มาที่ไป ชี้เก็บค่าแค่ 25 บาทก็มีกำไร ด้าน กทม.สวนกลับ เหตุใดไม่ไปไล่บี้ดูใส้ในรถไฟฟ้าใต้ดิน-สีม่วงดูบ้าง เพราะรัฐจ่ายค่าก่อสร้างให้หมดแล้ว เหตุใดยังเก็บค่าโดยสารเทียบเท่ารถไฟฟ้า กทม.

หลังจากเครือข่าย 198 องค์กรผู้บริโภคออกโรงล่ารายชื่อคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ให้กับบีทีเอส โดยระบุว่า การกำหนดอัตราค่าโดยสารที่กำหนดสูงสุด 65 บาทตลอดสายแพงเกินไป สร้างภาระต่อผู้บริโภค และแม้องค์กรผู้บริโภค รวมถึงหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง จะพยายามสอบถามถึงที่มาของตัวเลข 65 บาท แต่ก็ยังไม่ได้คำตอบใดๆนั้น 

แหล่งข่าวระดับสูงจาก บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด วิสาหกิจของกรุงเทพมหานคร ซึ่งเป็นผู้รับผิดชอบบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้า สายสีเขียว ส่วนต่อขยาย เปิดเผยว่า หากสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียวสิ้นสุดลงในปี 2572 และโครงการได้โอนกลับมาเป็นของรัฐแล้ว ถึงเวลานั้น รัฐบาลหรือ กทม.จะกำหนดค่าโดยสารอย่างไรก็ย่อมทำได้ จะจัดเก็บค่าโดยสารแค่ 10-15 บาท หรือ 15-25 บาทตลอดสายสามารถกำหนดได้ทั้งสิ้น

เพียงแต่ค่าโดยสารที่ต่ำติดดินขนาดนั้น จะทำให้โครงการไปรอดหรือไม่ และ กทม.จะเอาเงินจากไหนไปจ่ายค่าก่อสร้างและค่าจ้างบริหารการเดินรถ และซ่อมบำรุง ทั้งต้องไม่ลืมว่า แม้สัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียว จะสิ้นสุดลงในปี 2572 แต่ กทม.ก็ยังมีสัญญาจ้าง BTS ให้บริหารจัดการเดินรถไฟฟ้า สายสีเขียว ส่วนต่อขยาย(อ่อนนุช-แบริ่ง-สมุทรปราการ และพหลโยธิน-คูคต) ต่อไปอีก 12-13 ปี สิ้นสุดปี 2585  ซึ่งหากรัฐหรือ กทม.จะหักดิบไม่ต่อสัญญาจ้างบริหารกับ BTS เพื่อให้สิ้นสุดพร้อมกันในปี 72 เลย แม้จะทำได้ แต่ก็คงจะเกิดปัญหาฟ้องร้องกันตามมาแน่

และหากรัฐและกทม.จะเปิดประมูลหาเอกชนรายใหม่เข้ามาบริหารจัดการทั้งโครงการ สุดท้ายก็จะกลับไปยังจุดเร่ิมต้นที่ว่า อัตราค่าโดยสารที่จัดเก็บควรเป็นเท่าใด สูงสุด 25 บาทตลอดสายตามที่องค์กรผู้บริโภคเรียกร้องได้หรือไม่่ จะทำให้โครงการไปรอดหรือไม่ 

เพราะหากจะพิจารณาโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์ ระยะทางแค่ 28 กม.ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่วันนี้จัดเก็บค่าโดยสารเพียง 15-35 บาทต่ำกว่าสายอื่นๆ แต่แอร์พอร์ตลิงค์ มีสภาพเป็นอย่างไร ทุกฝ่ายต่างประจักษ์กันดี เพราะนับแต่เปิดให้บริการมาจนปัจจุบัน แอร์พอร์ตลิงค์ขาดทุนอย่างหนัก ไม่มีเงินจัดซื้ออะไหล่มาเปลี่ยนตามวงรอบ จนต้องถอดอะไหล่อีกคันมาสลับสับเปลี่ยนเพื่อให้ขบวนรถพอจะวิ่งได้ แต่สุดท้ายก็ต้องประเคนแถมพ่วงไปกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินให้บริษัทรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกในเครือซี.พี.เพราะการรถไฟฯไม่สามารถจะแบกรับภาระได้

ในส่วนของค่าโดยสารรถไฟฟ้า 25 บาทที่องค์กรผู้บริโภคกำลังตีปี๊บกันอยู่เวลานี้ แหล่งข่าวกล่าวว่า คงต้องย้อนถามกลับไปว่ามีที่มาที่ไปอย่างไร และคำนวณมาจากผู้เชี่ยวชาญที่ไหนถึงได้กำหนดราคาออกมาต่ำติดดินชนิดที่รถเมล์แอร์ยังสู้ไม่ได้ หากจะอ้างว่า อ้างอิงมาจากสำนักงานนโยบายและแผนขนส่งและจรจร(สนข.)กระทรวงคมนาคม หรือการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) องค์กรผู้บริโภคคงต้องย้อนกลับไปตรวจสอบให้ดีว่า ข้อมูลดังกล่าวมีความน่าเชื่อถือมากน้อยแค่ไหน 

เพราะก่อนหน้านี้ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรค ปชป.และอดีตรองผู้ว่า กทม.เพ่ิงงัดข้อมูลในเอกสารคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมลงทุน (RFP) โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีบุรี ระยะทาง 35.9 กม.ของรฟม.เอง ที่ระบุอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า สายสีส้ม ส่วนตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรม-มีบุรี) ณ วันที่ 1 มกราคม 2566 ที่ราคา 17-62 บาท ซึ่งเป็นอัตราใกล้เคียงกับค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ถูกกระทรวงคมนาคม และรฟม.แย้งก่อนหน้านี้ว่า “แพง” จนรับไม่ได้ ซึ่งเมื่อเจอย้อนศรเข้าไปตรงๆ ฝ่ายบริหาร รฟม.กลับอ้างว่า เป็นแค่ตุ๊กตาที่ให้เอกชนใช้ยื่นข้อเสนอร่วมลงทุน เพื่อให้เป็นบรรทัดฐานเดียวกันเท่านั้น

"หากจะอ้างว่า เมื่อเป็นโครงการของรัฐแล้ว ย่อมสามารถกำหนดค่าโดยสารได้ต่ำ แล้วทำไมรถไฟฟ้าใต้ดิน สายสีน้ำเงิน ที่ รฟม.ให้สัมปทาน บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้า(BEM) และสายสีม่วง เตาปูน-บางใหญ่ ที่รฟม.ว่าจ้างให้ BEM บริหารจัดการและซ่อมบำรุง (O&M ) วันนี้ถึงกำหนดค่าโดยสารไว้สูงสุดถึง 44 บาท ทั้งที่รัฐบาลได้ลงทุนค่าก่อสร้างให้หมดทุกบาททุกสตางค์ไปแล้ว เอกชนแค่ซื้อรถมาว่ิงให้บริการเท่านั้น เหตุใด รฟม.ถึงไม่ลดค่าโดยสารเหลือ 10-25 บาทเป็นตัวอย่างเสียเลยวันนี้ เก็บค่าโดยสารสูงสุดแค่ 25 บาทก็มีกำไรทันทีอยู่แล้วไม่ใช่หรือ จะไปตั้งค่าโดยสารเท่ากับหรือใกล้เคียงกับรถไฟฟ้าบีทีเอสของ กทม.ที่ 15-44 บาททำไม ในเมื่อรัฐจ่ายค่าก่อสร้างให้หมดแล้ว  แถมบริษัทเอกชนไม่ต้องจ่ายค่าสัมปทานให้แก่ รฟม.ด้วยอีก ขณะที่รถไฟฟ้าบีทีเอสนั้น เอกชนต้องแบกภาระลงทุนเอง และหากขยายสัมปทาน 30 ปี ก็ยังต้องจ่ายค่าตอบแทนให้ กทม.อีกกว่า 200,000 ล้านบาทด้วย"

เหนือสิ่งอื่นใด แหล่งข่าวกล่าวว่า ปัญหาใหญ่ที่สุดที่ กทม.กำลังเผชิญอยู่ในปัจจุบัน ก็คือ กทม.ไม่มีสภาพคล่องเพียงพอที่จะจ่ายหนี้ค้างค่าก่อสร้าง และค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายให้คู่สัญญาเอกชนได้ เฉพาะหนี้ค้างที่ถึงกำหนดที่ถูก บมจ.บีทีเอสยื่นโนตี๊สมาแล้วในเวลานี้ ก็มากกว่า 30,000 ล้านเข้าไปแล้ว และยังจะต้องจ่ายหนี้ค้างที่ว่านี้รวมกว่า 68,000 ล้านกับค่าจ้างเดินรถอีกปีละกว่า 5,000-6,000 ล้านบาท ซึ่งหากคิดไปถึงปี 72 ก็ตกร่วม ๆ 100,000 ล้านบาท

"ตรงนี้ต่างหากที่เป็นปัญหาใหญ่ที่ กทม.ร้องแรกแหกกระเชอขอให้รัฐ และกระทรวงการคลังช่วยเหลือ ช่วยหาเม็ดเงินมาจ่ายหนี้ค้างเหล่านี้ให้ที ซึ่งหากรัฐบาลและกระทรวงคลังเจียดเม็ดเงินให้ กทม.จ่ายหนี้ค้างเหล่านี้ไปถึงปี 2572 ได้ ถึงเวลานั้น รัฐหรือกทม.จะเอาโครงการรถไฟฟ้า สายสีเขียวนี้ ใส่ตะกร้าล้างน้ำเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาบริหารกันอย่างไรก็ทำได้ จะกำหนดอัตราค่าโดยสารอย่างไรก็ย่อมได้"