17 พ.ค.63-พ.ต.อ.ทวี สอดส่อง เลขาธิการพรรคประชาชาติ โพสต์เฟซบุ๊ก "Tawee Sodsong - พันตำรวจเอก ทวี สอดส่อง" เรื่อง "รัฐบาลควรให้ “รองวิษณุ-หม่อมเต่า” รับฟังความเห็น ’อดีตผู้บริหารการบินไทย’ ก่อนที่จะตัดสินใจกำหนดชะตากรรมของการบินไทย !!!" ระบุว่า ก่อนที่รัฐบาลจะตัดสินใจเลือกแนวทางแก้ปัญหาวิกฤติการบินไทยในเร็วๆนี้ ขอเสนอว่าควรมอบให้ ดร.วิษณุ เครืองาม รองนายกรัฐมนตรี และม.ร.ว.จัตุมงคล โสณกุล รัฐมนตรีแรงงาน เป็นเจ้าภาพรับผิดชอบรับฟังความคิดเห็นของอดีตกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ หรือ ดีดีการบินไทย อดีตเจ้าหน้าที่บริหาร และอดีตคณะกรรมการหรือบอร์ดการบินไทย ทั้งนี้เพราะ ดร.วิษณุฯ และ ม.ร.ว. จัตุมงคลฯ ต่างเคยเป็นบอร์ดการบินไทยมาก่อนย่อมรู้เรื่องของการบินไทยในระดับที่ดีพอสมควร

ธุรกิจการบินเป็นธุรกิจที่มีการแข่งขันสูงมาก สืบเนื่องจากนโยบายการเปิดน่านฟ้าเสรีของประเทศส่วนใหญ่ในโลก กรรมการและเจ้าหน้าที่บริหารต้องตัดสินใจรวดเร็วและฉับไวทันต่อสถานการณ์ ปัญหาใหญ่อันหนึ่งของการบินไทยคือการที่มีขั้นตอนที่ซับซ้อนและใช้เวลาในการตัดสินใจเรื่องสำคัญ ๆ แต่ละเรื่องนานเกินไป ทำให้ไม่ทันคู่แข่งที่มีองค์กรไม่ซับซ้อนเท่าการบินไทย ผู้นำองค์กรที่ผ่านมาของการบินไทยมีความรู้เรื่องธุรกิจการบินดีประสบการณ์ ทรรศนะ ความคิดเห็น และข้อเสนอต่อการแก้ไขปัญหาการบินไทยย่อมมีคุณค่าและเป็นประโยชน์อย่างยิ่ง จึงไม่ใช่เพียงเป็น “ผู้หวังดี” เท่านั้น แต่ยังเป็น “ผู้รู้ดี” เกี่ยวกับการบินไทยที่ขับเคลื่อนนำการบินไทยเดินทางเป็นสายการบินชั้นนำของโลก หากดูผลงานด้านการบริหารงาน จากงบการเงินที่ผู้ตรวจสอบบัญชีรับรองเสนอต่อตลาดหลักทรัพย์ฯ ตั้งแต่ปี 2534 เป็นเวลา 30 ปี มีผลกำไรถึง 21 ปี และประสบการขาดทุน 9 ปี ในระยะหลัง ๆ นี้

หากย้อนไปตั้งแต่นำบริษัทเข้าตลาดหลักทรัพย์ฯ มีบุคคลที่เป็น อดีตกรรมการผู้จัดการมีประมาณ 8 คน อดีตเจ้าหน้าที่บริหารประมาณ 100 คนและอดีตคณะกรรมการฯ บอร์ดประมาณ 181 คน (ตั้งแต่ปี 33 จนถึงปัจจุบัน) ที่ส่วนใหญ่ยังมีชีวิตอยู่ มีสุขภาพแข็งแรงดี ซึ่งเชื่อว่าทุกท่านยังมีความหวังดี ความรักและความห่วงใยต้องให้การบินไทยผ่านวิกฤติครั้งนี้ไปได้

สิ่งที่การบินไทยถูกตั้งข้อสงสัย ว่าทำให้การบินไทยขาดทุน ในประเด็นประสิทธิภาพในการบริหาร เช่น
- โครงสร้างการจ่ายค่าตอบแทนของพนักงานการบินไทยซึ่ง จากรายงานประจำปีการบินไทยได้ปรากฏในเรื่องค่าตอบแทนของพนักงาน เจ้าหน้าที่บริหาร คณะกรรมการฯ ในภาพรวม และการเสียภาษีเงินได้ไว้ คือรายงานประจำ ปี 2558 (หน้า 69), ปี 2559 (หน้า 66), ปี 2560 (หน้า 76), ปี 2561 (หน้า 81) และ ปี 2562 (หน้า 86) ได้ระบุข้อความเหมือนกันติดต่อเป็นเวลา 5 ปี ว่า
“บริษัทฯ อยู่ระหว่างการที่จะปรับปรุงโครงสร้างการจ่ายค่าตอบแทนของพนักงานในภาพรวม โดยการจัดทำโครงสร้างบัญชีอัตราเงินเดือนภายใต้เงื่อนไขที่พนักงานรับภาระภาษีเงินได้เอง รวมทั้งพิจารณาจัดทำโครงสร้างค่าตอบแทนของกลุ่มนักบิน และพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินที่เชื่อมโยงกับการปฏิบัติงานอย่างชัดเจน ตามแนวปฏิบัติของสายการบินชั้นนำในปัจจุบัน เพื่อจูงใจให้เกิดผลิตภาพและสนับสนุนให้พนักงานปฏิบัติงานตามที่องค์กรคาดหวังไปพร้อมกันด้วย”

แสดงให้เห็นว่า 5 ปียังไม่มีการปรับปรุงโครงสร้างการจ่ายค่าตอบแทนซึ่งมีข้อความซ้ำจากปี 58 ถึง ปี 62 ทำไมถึงไม่ทำ หรือทำไมจึงล่าช้ามาก และหากตรวจดูค่าตอบแทนของบุคลากรรวม คือ ปี 58 มีพนักงาน จำนวน 22,864 คน ค่าตอบแทนเป็นเงิน 37,444 ล้านบาท ซึ่งในส่วนของ กรรมการผู้จัดการและเจ้าหน้าที่ฯ จำนวน 20 คน ค่าตอบแทน 91.95 ล้านบาท และของคณะกรรมการการบริหารหรือบอร์ดการบินไทย จำนวน 18 คน ค่าตอบแทน 14.94 ล้านบาท ปี 59 มีพนักงานจำนวน 21,998 คน ค่าตอบแทนเป็นเงิน 32,772 ล้านบาท ซึ่งในส่วนของ กรรมการผู้จัดการและเจ้าหน้าที่ฯ จำนวน 15 คน ค่าตอบแทน 76.60 ล้านบาท และของคณะกรรมการบริหารหรือบอร์ดการบินไทย จำนวน 15 คน ค่าตอบแทน 15.34 ล้านบาท

ปี 60 มีพนักงานจำนวน 22,370 คน ค่าตอบแทนเป็นเงิน 33,120 ล้านบาท ซึ่งในส่วนของกรรมการผู้จัดการและเจ้าหน้าที่ฯ จำนวน 16 คน ค่าตอบแทน 70.22 ล้านบาทและของคณะกรรมการบริหารหรือบอร์ดการบินไทย จำนวน 19 คน ค่าตอบแทน 14.41 ล้านบาท ปี 61 มีพนักงานจำนวน 22,054 คน ค่าตอบแทนเป็นเงิน 33,865 ล้านบาท ซึ่งในส่วนของกรรมการผู้จัดการและเจ้าหน้าที่ฯ จำนวน 15 คน ค่าตอบแทน 61.07 ล้านบาท และของคณะกรรมการบริหารหรือบอร์ดการบินไทย จำนวน 15 คน ค่าตอบแทน 14.50 ล้านบาท ปี 62 มีพนักงานจำนวน 21,367 คน ค่าตอบแทนเป็นเงิน 34,886 ล้านบาท ซึ่งในส่วนของกรรมการผู้จัดการและเจ้าหน้าที่ฯ จำนวน 11 คน ค่าตอบแทน 65.54 ล้านบาท และของคณะกรรมการบริหารหรือบอร์ดการบินไทย จำนวน 19 คน ค่าตอบแทน 13.38 ล้านบาท

ถือว่าปัจจุบันการบินไทยมีพนักงานค่อนข้างมาก และมีค่าตอบแทนของกรรมการผู้จัดการและเจ้าหน้าที่บริหาร กับคณะกรรมการหรือบอร์ดค่อนข้างสูง ซึ่งบอร์ดส่วนใหญ่มีเงินเดือนประจำในส่วนราชการต่าง ๆ ที่สำคัญของประเทศอยู่แล้ว และตามรายงานฯระบุว่า “พนักงานการบินไทยไม่ต้องเสียภาษีเงินได้เอง” จึงมีคำถามว่า ทำไมการบินไทยจึงต้องเสียภาษีแทนให้ด้วย? ซึ่งภาษีรายได้บุคคลธรรมดาสำหรับผู้ที่มีเงินได้เกิน 5 ล้านบาทต่อปี เท่ากับอัตราร้อยละ 35 ซึ่งเจ้าหน้าที่บริหารส่วนใหญ่มีเงินได้เกิน

- ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการขายและโฆษณา 10,637 ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 5.63 ของรายได้ ที่การบริหารงานในอดีตมี ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการขายและโฆษณา ก่อนปี 2549 มีประมาณ 3,000 ล้านบาท มีรายได้ 160,000 ล้านบาท แต่มาเพิ่มในปี 2560-2562 ค่าโฆษณาประมาณ 11,000 ล้านบาท แต่รายได้คงที่ประมาณ 180,000 ล้านบาท หากปรับปรุงส่วนนี้ให้เหมือนในอดีต ก็จะสามารถลดการขาดทุนได้

- ค่าใช้จ่ายที่มีนัยสำคัญ คือ ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับเครื่องบิน ได้แก่ ค่าเสื่อมราคา ค่าเช่าเครื่องบิน ค่าซ่อมแซม ช่วงปี 2544-2546 เฉลี่ยปีละ 3.5 หมื่นล้านบาท ช่วงปี 2558-2562 เฉลี่ยปีละ 4.7 หมื่นล้านบาท เพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 35 ถือว่าสูงขึ้นมาก ค่าใช้จ่ายชุดนี้สูงขึ้นทุกปี ต้นทุนเครื่องบินปี 2558 มีจำนวน 3.8 หมื่นล้านบาท ปี 2559 มีจำนวน 4.5 หมื่นล้านบาท ปี 2560 จำนวน 4.6 หมื่นล้านบาท ปี 2561 จำนวน 5.4 หมื่นล้านบาท และปี 2562 จำนวน 5.1 หมื่นล้านบาทแต่กลับมีรายได้ต่อปีคงที่ที่ 1.8 แสนล้านบาท เป็นเพราะเหตุใด ? และฝูงบินของบริษัทฯ ที่ใช้ในการปฏิบัติงาน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2562 มีจำนวน 103 ลำ ได้ก่อให้เกิดรายได้อย่างมีประสิทธิภาพหรือไม่

- ค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นค่าใช้จ่ายหลักในธุรกิจการบิน คิดเป็นต้นทุนที่เกินกว่าร้อยละ 30 ของค่าใช้จ่ายดำเนินการ ผลกำไรขาดทุนจึงขึ้นอยู่กับการบริหารต้นทุนน้ำมันให้สัมพันธ์กับราคาขายตั๋ว ดังที่ปรากฏในงบการเงินจะเห็นว่าค่าน้ำมันลดลงต่อเนื่องคือ ปี 57 ค่าน้ำมันเป็นเงิน 79,231 ล้านบาท ปี 58 ค่าน้ำมันเป็นเงิน 63,243 ล้านบาท และส่วนปี 59 ราคาน้ำมันตลาดโลกลดลง ทำให้ต้นทุนค่าน้ำมันลดลงประมาณ 18,000 ล้านบาท เหลือเพียง 45,336 ล้านบาท ทำให้การบินไทยพลิกกลับมามีกำไร 47 ล้านบาทในปีเดียวกัน ปัจจุบันราคาน้ำมันลดลงต่ำมาก ๆ จึงเป็นโอกาสที่ดีของธุรกิจการบินด้วย

- ค่าใช้จ่ายที่สังคมมีความเคลือบแคลงสงสัยในความโปร่งใส และกลุ่มบุคคลทั้งในและนอกองค์กรมุ่งแสวงหาผลประโยชน์จากการบินไทยมีอยู่ทุกหน่วยงานย่อยต่าง ๆ ที่มีการจัดซื้อจัดจ้างเกือบทุกประเภท ตั้งแต่เครื่องบิน เครื่องยนต์ วัตถุดิบต่าง ๆ เช่นไวน์, เหล้าอาหาร ที่ใช้เสริฟในเที่ยวบิน รวมถึงการใช้สิทธิต่าง ๆ ของการบินไทยที่มีขั้นตอนระบบที่ซับซ้อนและอื่น ๆ อีก รวมทั้งที่การบินไทยไปลงทุนในบริษัทย่อย อีก 5 บริษัท ที่ประสบการขาดทุนตลอด คือ บจก.ไทยสมายล์แอร์เวย์ เป็นต้น

หลังรับฟังความคิดเห็นแล้วเชื่อว่า รัฐบาลน่าจะได้รับแนวทางในการแก้วิกฤตการบินไทยที่ดี และเหมาะสมกับสถานการณ์ เพราะข้อเสนอที่เกิดจากการใช้สติปัญญาและความรู้ของ ’ผู้รู้ดี‘ ไม่ใช่ ’หวังดี’ เพียงอย่างเดียว
สำหรับกระแสที่หลายฝ่ายต้องการให้การบินไทยฟื้นฟูกิจการตาม พรบ. ล้มละลาย ในศาลล้มละลายกลางก็เป็นวิธีการหนึ่งตามช่องทางกฎหมาย ถือว่าเป็นแนวทางที่ดีแนวทางหนึ่งที่มีเป้าหมายการแก้ปัญหาเพื่อต้องการให้การบินไทยกลับมาเป็นสายการบินแห่งชาติที่เติบโต ยืนด้วยตนเอง สร้างคุณประโยชน์ให้ประเทศและประชาชน
ฐานะที่เคยทำการวิจัยเรื่อง การใช้ความรู้ทางบัญชี ภาษีอากร และการเงิน กับการสืบสวนสอบสวนอาชญากรรมทางเศรษฐกิจ รวมทั้งเคยสอบสวนทำคดีเกี่ยวกับบริษัทและบริษัทในตลาดหลักทรัพย์ฯที่ใช้ช่องทางการฟื้นฟูตามกฎหมายล้มละลาย มีประเด็นที่ควรคำนึงบางประการ คือ

1) เมื่อศาลล้มละลายกลางรับคำร้องขอฟื้นฟูกิจการ และระหว่างรอศาลมีคำสั่งให้ฟื้นฟูกิจการและตั้งผู้ทำแผนฯ ถือเป็นช่วงสุญญากาศที่ต้องพึงระวังไม่ให้ใครหาผลประโยชน์ระหว่างนี้ และมีโอกาสที่หุ้นของการบินไทยจะเกิดผลกระทบ อาจถึงขั้นขึ้นเครื่องหมาย SP (ห้ามซื้อขาย) ไม่ว่าด้วยเหตุอันใด ย่อมทำให้นักลงทุนได้รับความเสียหาย

2) ผู้ทำแผนฟื้นฟูกิจการที่มีใบอนุญาต จะมีความรู้เพียงด้านการเงิน และกฎหมาย แต่ไม่มีความรู้ ความเชี่ยวชาญ ในธุรกิจการบินโดยตรง จึงทำให้ต้องว่าจ้างผู้มีความรู้ความเชี่ยวชาญต่าง ๆ เข้ามาเพิ่ม ส่งผลให้ค่าใช้จ่ายสูงมาก ซ้ำซ้อน ไม่ก่อให้เกิดรายได้ และมักมีการจ้างในอัตราที่สูงเพื่อเอื้อประโยชน์แก่พรรคพวกของตนเองมากกว่าประโยชน์ของบริษัทฯ

3) การที่ผู้ทำแผนฯ มีอำนาจเบ็ดเสร็จแทนกรรมการและผู้ถือหุ้น อาจมีการใช้ข้อมูลเพื่อสร้างข้อกล่าวหาให้แก่บุคคลในองค์กรหรือฝ่ายที่ถูกมองว่าอยู่ตรงข้ามได้ นอกจากนั้นช่วงเวลาบริหารแผนยังขยายได้จาก 5 ปี เป็น 7 ปี ทำให้อำนาจของกรรมการและผู้ถือหุ้นขาดหายไปไม่น้อยกว่า 7 ปี นับตั้งแต่เริ่มเข้าแผนฟื้นฟูกิจการ

4) การสร้างหนี้เทียม เป็นการสร้างหนี้โดยไม่มีหนี้อยู่จริง แต่มีการสร้างหลักฐานการเป็นหนี้ ใช้จำนวนหนี้โหวตมติเพื่อให้เป็นไปตามที่ตนต้องการ หากมีการชำระหนี้ที่ไม่มีอยู่จริง ก็เสมือนเป็นการโยกย้ายเงินก่อนเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ และบางครั้งอาจมีการร่วมมือรู้เห็นเป็นใจกับสถาบันการเงินที่ให้กู้ยืมเงินเป็นจำนวนสูงก่อน แล้วค่อยร่วมกันนำบริษัทฯเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ

5) หากมีการขายทรัพย์สิน อาจมีการแทรกแซง เพื่อเอื้อประโยชน์ให้กับพรรคพวกของผู้ทำแผนฯ หรือผู้มีอิทธิพล ในกรณีการบินไทยหากฟื้นฟูไม่สำเร็จและมีเหตุต้องล้มละลาย ผลเสีย คือ ภาษีของประชาชนที่กระทรวงการคลังนำมาลงทุนจะมีมูลค่าเหลือศูนย์ เจ้าหนี้ไม่ได้รับชำระหนี้คืนทั้งหมด พนักงานตกงาน ประเทศสูญเสียสายการบินแห่งชาติ และอื่น ๆ

ท้ายสุด มีคำถามซ้ำกันจำนวนมากและต้องการความคำตอบให้กระจ่างในขณะนี้ คือ ”การเป็นรัฐวิสาหกิจ” ของการบินไทยจะสามารถแก้ปัญหาการขาดทุนที่เป็นอยู่ในปัจจุบันและความไม่โปร่งใส การแสวงหาผลประโยชน์ทั้งทางตรงและทางอ้อมในการบินไทยได้หรือ? การที่กระทรวงการคลังถือหุ้นใหญ่ด้วยเงินภาษีอากรของประชาชน และตัวแทนที่กระทรวงการคลังหรือรัฐบาลส่งมานั่งในคณะกรรมการและแต่งตั้งเป็นดีดีนั้น ไม่ได้เป็นเจ้าของตัวจริงหรือเป็นผู้ที่ใช้เงินของตัวเองลงทุน บ่อยครั้งการตัดสินใจของคนเหล่านี้ไม่ได้ตัดสินใจบนพื้นฐานการปกป้องผลประโยชน์ของผู้ถือหุ้นอย่างแท้จริง เพราะไม่ใช่เงินของตัวเอง ถึงอย่างไรรัฐบาลหรือกระทรวงการคลังก็ต้องเข้ามาอุ้มการบินไทยอยู่ดีหากเกิดความเสียหาย เป็นความด้อยประสิทธิภาพที่มาจากระบบราชการ จึงหวังว่าผู้ที่มีความรู้จะใช้ศักยภาพและสติปัญญาช่วยชี้แนวทางเพื่อนำการบินไทย ‘ทำวิกฤตให้เป็นโอกาส’ ฟันฝ่าปัญหาให้เป็นสายการบินแห่งชาติอย่างสง่างามและยั่งยืนต่อไป