2ธ.ค.62-           คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล โดย กลุ่มสาขาโลจิสติกส์และระบบขนส่งทางราง ร่วมกับ สำนักงานนโยบายการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (สอวช.) และสมาคมวิศวกรรมระบบขนส่งทางรางไทย (วศรท.) เป็นเจ้าภาพจัด งานประชุมวิชาการระบบขนส่งรางไทย ปี 2019 (Thailand Rail Academic Symposium - TRAS) ณ ห้องประชุม ซีอาเซียน อาคารไซเบอร์เวิลด์ทาวเวอร์ ถนนรัชดาภิเษก ท่ามกลางผู้ร่วมงานจากภาครัฐ ผู้ประกอบการ ภาคการศึกษา นักวิชาการจากในและต่างประเทศ วิศวกรและผู้สนใจร่วมงานคับคั่ง

งานประชุมวิชาการระบบขนส่งรางแห่งประเทศไทย จัดเป็นครั้งแรกในปี 2557 ต่อเนื่องมาจนถึงปัจจุบัน โดย การประชุมครั้งนี้เป็นการจัดงานครั้งที่ 6 ภายใต้หัวข้อ “การขนส่งทางรางในเมือง” (Urban Rail Transit) และนับเป็นครั้งแรกสำหรับการสัมมนาระดับนานาชาติ เพื่อให้มีการนำเสนอผลงานการศึกษาวิจัยและเผยแพร่ความรู้ด้านเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง ทั้งจากหน่วยงานภายในและต่างประเทศ ในงานสัมมนาเปิดโอกาสให้บุคลากรในอุตสาหกรรมและผู้ที่สนใจศึกษาเรียนรู้จากประสบการณ์ด้านการพัฒนาระบบขนส่งทางรางที่ดี (Good Practices) รวมทั้งได้พบปะแลกเปลี่ยนความรู้ความคิดเห็น และ ประสบการณ์ นำไปสู่การสร้างเครือข่ายด้านการพัฒนาบุคลากรและเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง ภายในงานมีวิทยากรผู้เชี่ยวชาญจากภาคการศึกษาและภาคอุตสาหกรรมจากทั้งในและต่างประเทศร่วมบรรยายและเสวนาในประเด็นการพัฒนาระบบขนส่งทางราง อาทิเช่น แนวทางการออกแบบขนส่งมวลชนระบบรางในเมืองใหญ่ทั่วโลก ยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางในประเทศ การเจาะลึกขนส่งมวลชนระบบรางในกรุงเทพมหานคร และความคืบหน้าของการพัฒนาขนส่งมวลชนระบบรางในเมืองภูมิภาค เป็นต้น               

ผศ.ดร.จักรกฤษณ์ ศุทธากรณ์ คณบดี คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล  เผยว่า ปัญหาทั่วไปที่พบในการใช้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในประเทศไทย มีเรื่องข้อมูลการเดินทางไม่เพียงพอสำหรับการวางแผนการเดินทาง บัตรโดยสารที่หลากหลายตามผู้ให้บริการ คิวซื้อบัตรโดยสารยาว ความไม่สะดวกในการเข้าออกและใช้งานสถานี ความหนาแน่นของผู้ใช้บริการในช่วงเวลาเร่งด่วน ความสับสนของชื่อสถานี ความล่าช้าของการบริการ เป็นต้น ซึ่งเป็นผลมาจากการมีหน่วยงานที่รับผิดชอบการให้บริการเดินรถหลายหน่วยงาน ภาครัฐขาดมาตรฐานและมาตรการกำกับดูแลที่ชัดเจน และไม่ได้ใช้ ข้อมูลในรูปแบบดิจิทัลเพื่อการวางแผนหรือพัฒนาการให้บริการอย่างต่อเนื่อง

คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล โดย กลุ่มสาขาโลจิสติกส์และระบบขนส่งทางราง ได้ดำเนินการศึกษาวิจัยเพื่อกำหนดตัวชี้วัดที่เหมาะสม เพื่อเสนอให้หน่วยงานที่ให้บริการเดินรถส่งข้อมูลการให้บริการมาที่ภาครัฐ เพื่อการกำกับดูแลการให้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนให้เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ พร้อมเสนอแนะแนวทางการพัฒนาระบบการจัดการเดินรถให้เกิดประโยชน์แก่ผู้ใช้บริการอย่างแท้จริง

ดร.จิรพรรณ เลี่ยงโรคาพาธ ประธานหลักสูตรปรัชญาดุษฎีบัณฑิตสาขาการจัดการโลจิสติกส์และวิศวกรรม คณะวิศวะมหิดล ในฐานะนักวิจัยหลักของโครงการศึกษาแนวทางการเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน กล่าวว่า การที่จะเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการได้นั้น สิ่งสำคัญที่จำเป็นอันดับแรกคือ การหาดัชนีชี้วัดประสิทธิภาพ หรือ Key Performance Indicators (KPIs) ที่เป็นข้อตกลงร่วมกันระหว่างผู้ให้บริการเส้นทางต่างๆ ก่อนว่า ควรจะวัดอะไร เมื่อใด และอย่างไร จึงจะทำการการวัดประสิทธิภาพการทำงานของรถไฟฟ้าแต่ละเส้นทาง เพื่อดูว่าปัจจุบันประสิทธิภาพตามตัวชี้วัดของแต่ละเส้นทางอยู่ระดับใด เมื่อเปรียบเทียบกับเส้นทางอื่นในประเทศไทย และอ้างอิงกับการดำเนินงานรถไฟฟ้าในต่างประเทศ และสุดท้ายจึงเสนอแนะแนวทางการเพิ่มประสิทธิภาพให้ดีขึ้นต่อไป  

ดร. จิรพรรณ กล่าวต่อว่า จากการทบทวนวรรณกรรมและการศึกษาการวัดประสิทธิภาพของต่างประเทศ อาทิ สิงคโปร์ ฮ่องกง อังกฤษ รวมทั้งหน่วยงานสากล CoMET and Nova ที่ทำหน้าที่ในการเปรียบเทียบสมรรถนะของการให้บริการรถไฟฟ้าทั่วโลกที่เป็นสมาชิก ทำให้สรุปตัวชี้วัดที่จำเป็นสำหรับการวัดประสิทธิภาพการให้บริการได้จำนวนหนึ่ง เมื่อนำตัวชี้วัดดังกล่าวมาสอบถามผู้ให้บริการและเจ้าของโครงการรถไฟฟ้าแต่ละรายด้วยการสัมภาษณ์เชิงลึก พบว่าตัวชี้วัดบางตัวไม่เหมาะสมกับการวัดการทำงานของรถไฟฟ้าของไทย จึงปรับตัวชี้วัดใหม่ และนำเสนอในการจัดสนทนากลุ่ม หรือ Focus group หลายครั้ง เพื่อทำข้อตกลงตัวชี้วัดเริ่มต้นสำหรับการวัดประสิทธิภาพการให้บริการของรถไฟฟ้าเส้นทางต่างๆ ของประเทศไทย โดยกลุ่มผู้ร่วมสนทนาประกอบด้วยผู้ให้บริการ เจ้าของโครงการ หน่วยงานภาครัฐ หน่วยงานภาคการศึกษา หน่วยงานอื่นที่เกี่ยวข้อง และประชาชนทั่วไป สรุปดัชนีชี้วัดการดำเนินการได้ 6 มิติ 9 ด้าน ดังนี้

มิติที่ 1ปริมาณการเดินทาง(Transport volume) ตัวชี้วัดที่ 1 จำนวนครั้งที่ผู้โดยสารเดินทาง (Number of passenger journeys) ความถี่ในการวัด รายเดือน

มิติที่ 2 ความตรงต่อเวลา (Punctuality) ตัวชี้วัดที่ 2 ร้อยละของจำนวนเที่ยวที่ให้บริการตรงเวลา โดยมีความล่าช้าได้ไม่เกิน 5 นาที ต่อจำนวนเที่ยวทั้งหมดที่ให้บริการ (Train service punctuality) ความถี่ในการวัด รายเดือน

มิติที่ 3 ความน่าเชื่อถือ (Reliability) ตัวชี้วัดที่ 3 ร้อยละของจำนวนชั่วโมงที่ให้บริการตรงเวลา โดยมีความล่าช้าได้ไม่เกิน 5 นาที ต่อจำนวนชั่วโมงทั้งหมดที่ให้บริการ (Hours of train delay/ train hours operated) ความถี่ในการวัด รายเดือน

ตัวชี้วัดที่ 4 จำนวนครั้งที่มีความล่าช้า มากกว่า 30 นาที (Number of more than 30 minute delay) ความถี่ในการวัด รายเดือน  ตัวชี้วัดที่ 5 ระยะทางเดินรถ ในช่วงระหว่างความล่าช้าที่เกิน 5 นาที 2 ครั้ง (Mean distance between delays more than 5 minutes) ความถี่ในการวัด รายเดือน

มิติที่ 4 การมีให้บริการ (Availability) ตัวชี้วัดที่ 6 ร้อยละของจำนวนเที่ยวที่ให้บริการ ต่อจำนวนเที่ยวทั้งหมดที่ให้บริการตามสัญญา (Train service availability) ความถี่ในการวัด รายเดือน

มิติที่ 5 (มี2ตัวชี้วัด)การใช้ทรัพยากร (Resource Utilization) ตัวชี้วัดที่ 7 ร้อยละของจำนวนรถที่มี ต่อจำนวนรถที่ให้บริการในช่วงเวลาเร่งด่วน (Percent car used in peak hour) ความถี่ในการวัด รายเดือน  และตัวชี้วัดที่ 8 จำนวนเที่ยวของผู้โดยสาร ต่อจำนวนชั่วโมงทำงานของพนักงาน (Passenger Journeys / Staff Hours) ความถี่ในการวัด รายเดือน

มิติที่ 6 ความพึงพอใจของผู้รับบริการ (Customer Satisfaction) ตัวชี้วัดที่ 9 การวัดความพึงพอใจของผู้รับบริการ (Customer satisfaction) ความถี่ในการวัด ทุก 6 เดือน

 สำหรับขั้นตอนต่อไป คือ หน่วยงานภาครัฐที่มีหน้าที่ในการกำกับดูแล ซึ่งก็คือกรมขนส่งทางรางในปัจจุบัน ต้องเก็บรวบรวมข้อมูลตามตัวชี้วัดข้างต้น และนำมาเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าสายต่างๆ ภายในประเทศและต่างประเทศ และเสนอแนวทางการปฏิบัติที่ดีที่สุดเพื่อการเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการ รวมถึงการนำข้อมูลเชิงดิจิทัลมาใช้วิเคราะห์พฤติกรรมของผู้โดยสาร และกระตุ้นการใช้รถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ลดการใช้รถส่วนตัว ช่วยประหยัดพลังงานและรักษาสิ่งแวดล้อมให้กรุงเทพของเราน่าอยู่ยิ่งขึ้น