คมนาคมจ่อโยนเผือกร้อน “ค่าโง่” 5.9 หมื่นล้านบาทให้รัฐบาลลุงตู่เคาะ แย้มเจรจาแลกสัมปทานเป็นหนทางดีสุด ชี้จำเป็นต้องปรับขึ้นค่าทางด่วน ไม่เช่นนั้นจะซ้ำรอย “ขสมก.-รถไฟ” องค์กรต้านโกงแนะเปิดเผยข้อมูลเพื่อให้เจ้าของประเทศช่วยป้องกันค่าโง่

เมื่อวันศุกร์ นายไพรินทร์ ชูโชติถาวร รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม แถลงกรณีการต่ออายุสัมปทานให้บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็ม เพื่อแลกกับการจ่ายค่าโง่คดีพิพาทระหว่างรัฐกับเอกชนว่า การเจรจาน่าจะเป็นทางออกที่ดีที่สุด ไม่ใช่เรื่องเลวร้าย เพื่อแลกกับการยุติคดีข้อพิพาททั้งหมด และจ่ายค่าโง่ 59,000 ล้านบาท ซึ่งขณะนี้กระทรวงได้ส่งเรื่องให้คณะกรรมการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) กลับไปพิจารณาให้รอบคอบ แต่การตัดสินใจเรื่องนี้ขึ้นอยู่กับรัฐบาลใหม่ที่จะพิจารณาต่อไป
นายไพรินทร์ยืนยันว่า บอร์ด กทพ.ได้ทำตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ทั้งหมดแล้ว คือไม่จ่ายเป็นเงินชดเชย โดยหลังจากนี้การตัดสินใจเป็นเรื่องของ กทพ.และรัฐบาลชุดใหม่ โดยไม่อยากให้เอาประชาชนมาเป็นตัวประกัน และมองว่าหาก กทพ.บริหารจัดการทางด่วนเองจะมีปัญหา อย่างองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) หรือการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เกิดหนี้สะสมจนต้องให้รัฐนำเงินมาอุดหนุนได้
รมช.คมนาคมระบุว่า คดีของ กทพ.เกิดขึ้นจากรัฐบาลก่อนหน้าแบ่งเป็น 2 ส่วน ได้แก่ คดีที่รัฐสร้างทางแข่งขันกับเอกชนผู้รับสัมปทาน ซึ่งศาลตัดสินว่า กทพ.แพ้คดี 4,000 ล้านบาท รวมดอกเบี้ยแล้วเป็นกว่า 6,000 ล้านบาท ซึ่ง กทพ.ได้ขอศาลให้เจรจาก่อน อีกส่วนเป็นคดีที่ไม่ให้ขึ้นค่าผ่านทาง ซึ่งทั้งสองส่วนเป็นเรื่องเกิดขึ้นในอดีต แต่ผลประโยชน์ได้เกิดขึ้นกับประชาชนแล้ว
“คดีขึ้นค่าผ่านทางอนุญาโตตุลาการให้ กทพ.แพ้ และศาลตัดสินเพียงว่าคำตัดสินของอนุญาโตตุลาการขัดกับกฎหมาย และขัดกับความสงบหรือไม่ ศาลไม่สามารถรื้อการตัดสินได้ ดังนั้นที่จะหวังให้ศาลเปลี่ยนแปลงคำตัดสินไม่ได้ หรือก้าวล่วงคำตัดสินอนุญาโตตุลาการ ดังนั้นต้องเจรจาก่อนมีคำตัดสิน ไม่เช่นนั้นก็จะเป็นค่าโง่ 1.3 แสนล้านบาท” นายไพรินทร์กล่าว
นายไพรินทร์ระบุว่า ที่ผ่านมาการปรับขึ้นค่าผ่านทางยังไม่มีการปรับขึ้นตามที่ควรจะเป็น ซึ่งส่งผลต่อองค์กร โดยมองว่าควรปรับขึ้นค่าทางด่วนขึ้น เนื่องจากที่ผ่านมาบางรัฐบาลนำไปทำประชานิยม และหากในอนาคตมีการนำเงินภาษีของประชาชนอุดหนุนอีก ก็อาจไม่เป็นธรรมกับประชาชนทั้งประเทศ และเป็นการเข้าสู่วังวนเดิม ส่วนกรณีที่ประชาชนมองว่าไม่ควรปรับขึ้นค่าผ่านทางนั้น ต่อไป กทพ.อาจกลายเป็นเหมือน ขสมก. รฟท. และการบินไทย ที่ต้องให้รัฐนำเงินมาอุดหนุน แบบนี้จะเอาไหม
ทั้งนี้ การเจรจาบีอีเอ็มยื่นข้อเสนอทำโครงการก่อสร้างและปรับปรุงทางด่วนขั้นที่ 2 เป็นทางด่วน 2 ชั้นมูลค่า 30,000 ล้านบาท อายุสัมปทาน 15 ปี แต่หากโครงการไม่ผ่านอีไอเอ ก็ไม่สามารถขยายสัมปทานทางด่วนเป็น 30 ปีได้ ซึ่งการจ่ายผลประโยชน์ให้รัฐยังอยู่ที่ 60 ต่อ 40     
วันเดียวกัน ดร.มานะ นิมิตรมงคล เลขาธิการ องค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) โพสต์เฟซบุ๊กในหัวข้อ ถอดสมการค่าโง่เมกะโปรเจกต์ โดยระบุว่า ตามข้อมูลการลงทุนโครงการที่เป็นการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชนฯ (พีพีพี) ระหว่างปี 2523- 2557 มีเพียง 34 โครงการ หรือเฉลี่ยปีละ 1 โครงการ แต่ในช่วงปี 2558-2562 มีมากกว่า 66 โครงการ  เฉลี่ย 13 โครงการต่อปี มูลค่ารวม 1.66 ล้านล้านบาท ในจำนวนนี้เป็นโครงการรถไฟฟ้าและรถไฟความเร็วสูงมากถึง 57% ซึ่งยังไม่รวมโครงการขนาดการลงทุน 1,000-10,000 ล้านบาท ที่รัฐบาลและรัฐวิสาหกิจลงทุนเอง
ดร.มานะโพสต์อีกว่า โครงการขนาดใหญ่เหล่านี้ มักมาพร้อมกับเงินทุนและเทคโนโลยีสมัยใหม่ ที่มีความซับซ้อนทั้งด้านเงินลงทุน การก่อสร้าง การบริหารจัดการ การคิดผลตอบแทน และแผนการบริหารโครงการตลอดอายุสัญญา 30-50 ปี ทำให้มีช่องในการครอบงำและคอร์รัปชันเกิดขึ้น โดยมีสาเหตุจาก 1.คนของรัฐบางคนแกล้งโง่ เพราะถูกเบื้องบนสั่งมา หรือไปรับผลประโยชน์จากเอกชน 2.คนของรัฐบางคนไม่ช่ำชอง ไม่เท่าทันเล่ห์เหลี่ยมนักลงทุน หรือบางกรณีก็รีบเร่งเกินไป เพราะถูกกดดันจากเบื้องบน และ 3.มีการเอื้อประโยชน์กันระหว่างกลุ่มทุนกับนักการเมืองหรือคนในรัฐบาล ซึ่งข้อนี้คือมหันตภัยที่ทวีความเสียหายจากคอร์รัปชันและค่าโง่
“การที่รัฐตกเป็นจำเลยถูกฟ้องเรียกค่าโง่นับแสนล้านบาทมากถึง 14 คดี นับตั้งแต่ปี 2532 ถึงปัจจุบันถือเป็นบทเรียนที่เจ็บปวดของคนไทย ถึงแม้มีข้อมูลว่าการทำสัญญากับเอกชนในระยะหลังมักมีการผูกปมซ่อนเงื่อนให้รัฐต้องเสียค่าโง่ในอนาคตและต้องจ่ายมากขึ้นในแต่ละครั้ง แต่ก็ยากพิสูจน์ว่าเป็นเพราะคนของรัฐขาดทักษะ ประสบการณ์ ไม่รู้เท่าทันจริงๆ หรือแกล้งโง่กันแน่ แต่ค่าโง่ป้องกันได้ถ้ารัฐเปิดเผยข้อมูล”ดร.มานะโพสต์ 
ดร.มานะโพสต์อีกว่า เมกะโปรเจ็กต์จะเกิดประโยชน์คุ้มค่าได้จริงก็ต้องเริ่มต้นตั้งแต่การคัดเลือกเอกชน และการทำสัญญาต้องยึดกติกาที่โปร่งใส รัดกุม ชัดเจนระหว่างกัน คือรัฐต้องรักษาเงื่อนไขที่จะควบคุม-แทรกแซงโครงการได้เมื่อจำเป็น ในขณะที่เอกชนก็ต้องมีความรับผิดชอบเต็มที่ต่อความสำเร็จหรือล้มเหลวของโครงการ ที่สำคัญอย่างมากคือ ประชาชนต้องเข้ามามีส่วนร่วมในฐานะเจ้าของประเทศ โดยรัฐต้องเป็นฝ่ายเชิญชวนสาธารณชนให้ช่วยเป็นหูเป็นตาไม่ให้ใครบิดเบือนแทรกแซงได้ จึงจำเป็นที่รัฐต้องเปิดเผยข้อมูลที่ประชาชนสามารถเข้าถึงได้ง่าย เพื่อจะได้ช่วยกันติดตามตรวจสอบในฐานะเจ้าของเงินที่ไม่ควรเสียค่าโง่.