15  มี.ค.62- เพจ Thailand Development Report ชำแหละนโยบาย Hyperloop ของพรรคอนาคตใหม่   โดยระบุว่า 

Hyperloop ดีกว่าจริงหรือ??? 

จากที่เมื่อ 6 เดือนที่แล้ว เพจของเราได้เขียนวิเคราะห์เรื่องนโยบาย Hyperloop ของพรรคอนาคตใหม่ไว้ดังนี้ https://www.facebook.com/1233859410089681/posts/1290194624456159/

ล่าสุดเมื่อวานนี้ (14 มี.ค. 62) พรรคการเมืองดังกล่าวก็ได้เปิดเผยรายละเอียดเกี่ยวกับโครงการมากขึ้น ซึ่งหลังจากทราบรายละเอียดแล้ว ทางเพจก็ได้ตั้งข้อสงสัยและอยากนำเสนอข้อมูลเพิ่มเติมแก่ผู้อ่านทุกท่านในหลายประเด็น
ความเร็วที่มากขึ้น ต้องแลกมาด้วยจำนวนสถานีที่ลดลง และการกระจายความเจริญที่น้อยกว่ารถไฟความเร็วสูงใช่หรือไม่?

-ในขณะที่รถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพเชียงใหม่จะมีป้ายจอดถึง 12 ป้ายเชื่อมจังหวัดสำคัญและกระจายความเจริญสู่หัวเมืองขนาดใหญ่และกลางตามคอนเซ็ปพัฒนาแหล่งชุมชนตามทางรถไฟโดยสามารถทำเวลาแข่งกับเครื่องบินได้ ไฮเปอร์ลูปตามผลการศึกษาที่ถูกนำเสนอโดยพรรคอนาคตใหม่นั้นจะมีป้ายจอดเพียง 4 ป้าย กรุงเทพ – นครสวรรค์ – พิษณุโลก – เชียงใหม่ เมืองรองที่มีศักยภาพอย่าง อยุธยา ลพบุรี พิจิตร สุโขทัย ศรีสัชนาลัย ลำปาง ลำพูน จะถูกข้ามไปทันที เนื่องจากระบบไฮเปอร์ลูปจะไม่มีการจอดระหว่างทาง แต่ละ POD จะเป็นการเดินทางแบบ point to point ดังนั้นลืมเรื่องประโยชน์ทางอ้อมและทางตรงในจังหวัด เล็ก-กลางไปได้เลย)

Hyperloop ขนส่งผู้โดยสารได้มากกว่ารถไฟความเร็วสูงจริงหรือ?
-ในขณะที่มีการอ้างถึงการใช้ POD แบบ 100 คนซึ่งสามารถขนส่งผู้โดยสารได้กว่า 4,000 คนต่อชั่วโมงโดยอ้างว่ามากกว่ารถไฟความเร็วสูง ที่สามารถเดินรถได้เพียง 3 ขบวนต่อชั่วโมง นั่นเป็นข้อมูลที่ไม่ถูกต้อง เพราะ เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงในปัจจุบันอย่างชินคังเซ็นสามารถเดินรถได้สูงสุดถึง 15 ขบวนต่อชั่วโมงในชั่วโมงเร่งด่วน โดยความจุรถแบบ 16 ตู้สามารถจุได้ถึง 1,323 คน หรือประมาณ 19,845 คนต่อชั่วโมง

คนไทยจะสามารถเข้าไปมีส่วนในการก่อสร้าง hyperloop ได้มากกว่าการสร้างรถไฟความเร็วสูงจริงหรือ?
- มีการอ้างหลายครั้งเรื่องการก้าวข้ามระบบรถไฟความเร็วสูงที่เทคโนโลยีปัจจุบันอยู่ในมือของผู้ผลิตไม่กี่ราย จนมองข้ามไปว่าในโครงการรถไฟความเร็วสูงสาย กรุงเทพ-โคราช มูลค่าโครงการเกือบร้อยละ 80 เป็นงานโยธา ไม่ใช่ตัวระบบรถไฟ ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่ถ่ายทอดได้ ซึ่งปัจจุบันก็สําฤทธิ์ผลแล้วที่ บริษัทเอกชนไทยอย่างซิวิลเอนจิเนียริ่งชนะประมูลงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพนครราชสีมาช่วง สีคิ้ว-กุดจิก ในอนาคต องค์ความรู้ของการสร้างและออกแบบโครงสร้างทางวิ่งของรถไฟความเร็วสูง ก็จะอยู่ในมือของบริษัทรับเหมาก่อสร้างสัญชาติไทยได้โดยง่าย ในส่วนของงานระบบ มีความพยายามที่จะอนุมัติแผนระยะสั้น กลาง และยาว ในการกําหนด Local content เพื่อให้เกิด supply chain ในระบบราง มีการสนับสนุนให้ผู้ผลิตไทยและต่างชาติในการสร้างโรงงานประกอบรถไฟในภาคอีสาน รองรับทั้งรถไฟฟ้า รถไฟทางไกล และรถไฟความเร็วสูง สร้างอนาคตให้ประเทศไทยโดยแท้จริง 
ในทางกลับกัน hyperloop ที่มีเทคโนโลยีที่ซับซ้อนทั้งทางวิ่งและตัวรถ จะแน่ใจได้อย่างไรว่าเทคโนโลยีเหล่านี้จะตกถึงมือคนไทยถ้าองค์ความรู้ที่ว่านี้เป็นของฝรั่ง และยังไม่มีผลสําเร็จและการเจรจาเป็นชิ้นเป็นอัน

มูลค่าโครงการต่อกิโลเมตรของ hyperloop ถูกกว่ารถไฟความเร็วสูงจริงหรือ?
- แม้กระทั่งมีการศึกษามาแล้ว ก็ยังไม่มีใครสามารถยืนยันราคาก่อสร้างทั้งระบบ hyperloop ได้ แต่ก็ยังมีความพยายามกล่าวอ้างว่าสามารถสร้างได้ถูกกว่าระบบรถไฟความเร็วสูง ค่าก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจากการประเมินของ JICA อยู่ที่ 727 ล้านบาท/กม. ส่วน Hyperloop ตามผลการศึกษาของพรรคอนาคตใหม่คือ 
598 ล้านบาท/กม. (ส่วนต่าง 129 ล้านบาท/กม.) แต่โครงสร้างทางวิ่งรถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่สามารถสร้างบนพื้นที่ของ รฟท. ได้โดยตรง มีระยะทาง 673 กม.ในขณะที่ hyperloop ที่อ้างว่าลดระยะทางเหลือ 590 กม. แสดงว่าอาจต้องมีการเวนคืนที่ดินเพิ่มขึ้นเพื่อสร้างแนวเส้นทางใหม่เกือบทั้งสาย แน่นอนว่าค่าเวนคืนยังไม่สามารถคํานวณได้ แต่หากเปรียบเทียบกับโครงการที่มีอยู่ในปัจจุบันเช่นโครงการมอเตอร์เวย์สายกรุงเทพ-กาญจนบุรี ระยะทางเพียง 96 กิโลเมตร มีค่าใช้จ่ายในการเวนคืนที่ดินถึง 2.5 หมื่นล้านบาท หรือเฉลี่ยประมาณ 260 ล้านบาท/กม. 
(https://www.thairath.co.th/content/1484756)

Hyperloop จะเข้ากับโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมที่มีอยู่ได้มากน้อยแค่ไหน?
- เนื่องจากโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการที่มีการวางแผนมาหลายปี การจัดหาที่ทางต่างๆทั้งสถานีและศูนย์ซ่อมบำรุง จึงได้ถูกรวมเป็นแผนพัฒนาระยะยาวของระบบรถไฟไทยไปแล้ว ตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดก็คงไม่พ้นสถานีกลางบางซื่อ ศูนย์รวมการคมนาคมของประเทศไทยที่ถูกออกแบบรองรับรถไฟความเร็วสูงไว้ตั้งแต่แรก โดยชานชาลาชั้น 3 ทั้งหมดจะเป็นศูนย์กลางระบบรถไฟความเร็วสูงทุกสาย ซึ่งได้ทำการก่อสร้างไว้เรียบร้อยแล้ว เมื่อออกสู่ต่างจังหวัด สถานีรถไฟธรรมดาที่ถูกรีโนเวทใหม่สําหรับการสร้างรถไฟทางคู่ ก็ถูกออกแบบมาเพื่อการใช้งานร่วมกับรถไฟความเร็วสูงเช่นเดียวกัน การสร้าง hyperloop ขึ้นมาแทน จะยังสามารถใช้งานร่วมกับโครงสร้างที่มีอยู่เดิมได้มากน้อยแค่ไหน หากต้องสร้างสถานีแห่งใหม่ จะทำให้เกิดความไม่สะดวกของการเปลี่ยนถ่ายผู้โดยสารในแต่ละโหมดของการเดินทางหรือไม่

แล้วจากการศึกษาของต่างประเทศล่ะ มีการทำ Feasibility Analysis เป็นอย่างไรหากเทียบกับของคุณธนาธร
- การก่อสร้างท่อ (Tube) สำหรับรองการเกิดกรณีฉุกเฉินหรือมีการรั่วไหลของอากาศผ่านรูขนาดใหญ่ได้อย่างไร?
- หาก Pod ทำงานผิดปกติจะทำการแก้ไขอย่างไร และหากเกิดแผ่นดินไหวที่ส่งผลกระทบต่อระบบจะทำอย่างไร?
- จะเกิดอะไรขึ้นหาก Pod มีความดันอากาศลดลงอย่างกระทันหัน?
- Pod จะชะลอตัวลงได้เร็วขนาดไหน หากเกิดสถานการณ์ฉุกเฉินที่ทำให้ต้องหยุดลง รวมไปถึงระบบอาณัติสัญญาณ จะทำอย่างไรหากต้องมี 1 Pod หยุดฉุกเฉิน ทำให้การจราจรภายใน Tube ติดขัดจะแก้ปีญหาอย่างไร?
- ระบบจะทำงานอย่างไรหากมีกรณีของการเกิดไฟฟ้าดับในพื้นที่?
- วัสดุและวิธีการก่อสร้างแบบไหนที่จะสามารถผสมผสานลงตัวเพียงพอสำหรับความปลอดภัย ราคา และระบบทั้งหมดของ Hyperloop?

ทั้งหมดที่เขียนมานี้เป็นเพียงส่วนหนึ่งของ Hyperloop Commercial Feasibility Analysis : High Level Overview โดย Catherine L. David J. และ Lawrence C.Barr จัดทำขึ้นในเดือนกรกฎาคม 2016

ซึ่งรายงานความวิเคราะห์ความเป็นไปได้ฉบับนี้นั้นเป็นส่วนนึงของ U.S. Deportment of Transportation ,John A. Volpe National Transportation Systems Center

จากที่ทางคุณธนาธรออกมาอธิบายกับทางสื่อมวลชนว่าอีกภายใน 10 ปี ตาม Master Plan ที่ได้วางเอาไว้ ภายในปี 2030 จะเริ่มเปิดดำเนินการ Hyperloop อย่างเป็นทางการ ซึ่งนั่นก็แลเป็นจุดมุงหมายที่ดี แต่สิ่งสำคัญคือการเริ่มพิจารณาถึง PPP ในช่วงปี 2021 หรือเป็นเวลาอีกประมาณ 2 ปีนับจากนี้ ซึ่งแผนนี้ถือเป็นความเสี่ยงครั้งยิ่งใหญ่ของประเทศเลยก็ว่าได้หากมีการต้อง PPP ร่วมกับเอกชน เพราะในปัจจุบันปี 2019 ยังไม่มีบริษัทใดเลยที่มีความสามารถพร้อมและเพียงพอในการสร้าง Hyperloop แบบสมบูรณ์ตามสเปคที่คุณ ธนาธร เอามาโชว์ในสไลด์

บทสรุป................

ถ้าไม่ลองเสี่ยงลองกล้าทำ เราคงไม่มีเครื่องบินหรือรถยนต์ใช้ในวันนี้ หลายคนมักกล่าวอย่างนั้น แต่ในเงาของความสำเร็จ ก็ยังมีอีกหลายโครงการ เช่น แอโร่เทรน รถไฟไอพ่นบนแท่งคอนกรีตที่ทั้งรวดเร็วและล้ำสมัย / pneumatic tube ระบบขนส่งใต้ดินแห่งอนาคตของนิวยอร์ค / หรือแม้แต่ คองคอร์ด เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่จะปฏิวัติการเดินทางทางอากาศ โครงการเหล่านี้ล้วนมีประโยชน์และสร้างความเปลี่ยนแปลงในวงการขนส่งทั้งสิ้น แต่สิ่งที่เกิดขึ้นคือไม่มีใครรู้ว่าโครงการเหล่านี้จะล้มเหลวในเวลาต่อมา

...คําถามสุดท้ายที่แอดมินขอฝากไว้คือ มันคุ้มค่าหรือไม่ หากประเทศไทยจะแทนที่โครงการรถไฟความเร็วสูงที่สามารถใช้งานได้จริงในปัจจุบันเป็นที่ประจักษ์ชัดในหลายๆประเทศทั่วโลกอยู่แล้ว ด้วยโครงการ hyperloop ที่แม้แต่ประเทศเจ้าของเทคโนโลยียังไม่มีใช้งานและยังไม่ทราบว่าจะสำเร็จหรือไม่ในอนาคต บางคนอาจฝันไปไกลถึงว่าเราจะได้เป็นผู้ผลิตและส่งออกชิ้นส่วนของเทคโนโลยี hyperloop สร้างงานสร้างรายได้ให้ประเทศมากมาย แต่หากโครงการ hyperloop ล้มเหลวไม่สามารถเกิดขึ้นใช้งานได้จริงเหมือนกับหลายๆโครงการในอดีตที่กล่าวมาแล้วข้างต้น ประเทศไทยจะรับได้หรือไม่กับเวลาและเงินทุนที่สูญเสียไปมหาศาลกับโครงการนี้ เพราะนโยบายที่อยากให้ประเทศไทยเป็นหนูทดลองให้กับเทคโนโลยี hyperloop ?
#ทีมงานTHDevelopmentReport