หลายคนเสียดายรถรางที่เคยวิ่งใน กทม.และตามหัวเมือง เช่น ลพบุรี ที่เลิกให้บริการมาแล้วร่วมกึ่งศตวรรษ อันเนื่องจากถูกมองว่าเป็นส่วนเกินของระบบการจราจร จากจำนวนรถยนต์ที่ได้เพิ่มปริมาณมากขึ้นทุกวัน 

แม้ปัจจุบันจะมีการสร้างรถไฟฟ้านับสิบสายเพื่อตอบสนองการเดินทางของชาวกรุง แต่ในแง่ของบริการขนส่งมวลชนเพื่อการท่องเที่ยว ประเทศไทยได้ทำลายโอกาสของตนเอง โดยเฉพาะการยกเลิกการใช้รถรางที่เคยวิ่งรับผู้โดยสารบริเวณโดยรอบเกาะรัตนโกสินทร์ในอดีต 

กำเนิดของรถราง ภายหลังจากการสร้างถนนเจริญกรุงเมื่อปี พ.ศ.๒๔๐๔ และเปิดให้คนใช้สัญจรไปมาตั้งแต่วันที่ ๑๗ มีนาคม พ.ศ.๒๔๐๗ ปรากฏว่าถนนสายนี้มีคนสัญจรไปมากันมากเพราะเป็นถนนสายยาวที่มี และถนนสายนี้เชื่อมระหว่างท่าเรือถนนตกกับในเมือง หรือในเขตที่เจริญแล้ว 

การคมนาคมในสมัยนั้น ถ้าเป็นทางน้ำก็ใช้เรือพาย เรือแจว ถ้าเป็นเจ้านาย ขุนนาง ก็ใช้เรือเก๋ง เรือประทุน ถ้าเป็นทางบกก็ใช้เดินมากที่สุด หรืออย่างดีก็ขี่ม้า ถ้ามีเงินหน่อยก็ใช้รถม้า มีรถเจ๊กวิ่งรับจ้างอยู่บ้างแต่ก็ไม่มากนัก

ถนนเจริญกรุงจะมีผู้คนใช้สัญจรไปมามาก พื้นถนนสร้างครั้งแรกไม่มีการลงราง ใช้เพียงอิฐเรียงตะแคงเท่านั้น ในไม่ช้าก็ชำรุดทรุดโทรมลงอย่างรวดเร็ว ไม่สะดวกแก่รถม้า รถเจ๊ก และแม้แต่คนเดินเท้า

ด้วยเหตุนี้จึงทำให้ฝรั่งชาติเดนมาร์กคนหนึ่ง มีความคิดที่จะมองเห็นผลประโยชน์ที่จะใช้ถนนเจริญกรุง อันเป็นหลุมเป็นบ่อและเต็มไปด้วยโคลนเลนในหน้าฝนนั้น นำเงินจากกระเป๋าคนไทยมาเข้ากระเป๋าตัวเองได้อย่างสบาย

ฝรั่งคนนี้คือ นายจอห์น ลอฟตัล นายจอห์นขออนุญาตรัฐบาลทำสัมปทานการรถรางขึ้นเมื่อปี พ.ศ. ๒๔๓๐ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวมีพระบรมราชานุญาตให้นายจอห์นดำเนินการได้ ด้วยพระองค์มีพระราชประสงค์จะทำนุบำรุงบ้านเมืองให้เจริญก้าวหน้าเช่นอารยประเทศทั้งหลาย อีกทั้งยังมีพระราชดำริว่าการมีรถรางมากๆ เป็นความสะดวกของอาณาประชาราษฎร์ และประการสำคัญคือ รถของนายจอห์นไม่เป็นอันตรายแก่ถนนหลวงด้วย

นายจอห์น ลอฟตัล เริ่มวางรางสำหรับให้รถวิ่งตั้งแต่บางคอแหลม ถนนตก มาตามสายถนนเจริญกรุง จนถึงพระบรมมหาราชวัง ขณะนั้นมีประชาชนสนใจมาดูการสร้างรางเพราะไม่เคยเห็น บางคนก็ไม่รู้ว่านายจอห์นจะทำอะไร จึงเกิดการวิจารณ์กันมาก

บางคนก็ว่าฉวยโอกาสทำการโฆษณาคุณภาพรถว่าวิเศษนัก ดีกว่าเดิน ดีกว่ารถม้า นั่งแล้วไม่สะเทือน บ้างก็ว่าโม้มากไป

หลังจากที่วางรางเสร็จ นายจอห์นก็ทำพิธีเปิดรางเป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ ๒๒ กันยายน พ.ศ.๒๔๓๑  โดยใช้ม้าลากไปตามราง เมื่อเดินรถวันแรกนั้นนายจอห์นไม่เก็บสตางค์ให้นั่งฟรี ผู้คนจึงพากันนั่งรถรางเป็นการใหญ่และได้รู้ว่านั่งรถรางแล้วไม่สะเทือนจริงๆ ดีกว่ารถเจ๊ก สบายกว่ารถม้าเป็นไหนๆ

มีเรื่องเล่าว่ารถรางของนายจอห์นอะไรๆ ก็ดีแต่สงสารม้า นายจอห์นอ้วนขึ้นแต่ม้าผอมลงทุกวัน ม้าลากรถรางคันหนึ่งมีสองคู่ คือ ๔ ตัว เรียกว่า พวงหนึ่ง

นอกจากนั้นยังมีม้าอะไหล่ไว้สำหรับสับเปลี่ยนเป็นระยะๆ ไปตลอดถนนเจริญกรุง เมื่อม้าลากรถรางมาถึงระยะสับเปลี่ยน ก็เอาม้าพวงที่ลากมาออกให้กินน้ำกินหญ้าพักผ่อน แล้วเปลี่ยนไปเทียมม้าพวงที่รออยู่ลากรถต่อไป ทำอย่างนี้เป็นระยะๆ ไป

แต่นายจอห์นเดินรถอยู่ได้ไม่กี่ปีก็ต้องโอนกิจการไปให้บริษัทอังกฤษแห่งหนึ่งดำเนินการต่อไป บริษัทที่รับช่วงงานไปจากนายจอห์น คือบริษัท บางกอกแทรมเวย์ คอมปะนี ลิมิเต็ด บริษัทนี้ปรับปรุงกิจการรถรางให้สะดวกขึ้นอีกเล็กน้อยแต่ยังใช้ม้าลากอยู่เช่นเดิม ดำเนินการอยู่ได้ไม่นานก็ขาดทุนย่อยยับ เลยต้องโอนกิจการรถรางไปให้บริษัทของชาติ
เดนมาร์กอีกเมื่อวันที่ ๒๓ พฤษภาคม พ.ศ.๒๔๓๕

ด้วยชั่วระยะเวลาเพียง ๔ ปี กิจการรถรางต้องเปลี่ยนมือผู้ดำเนินการมาถึง ๓ ครั้ง สำหรับบริษัทหลังได้เปลี่ยนแปลงปรับปรุงรถราง โดยเปลี่ยนจากการใช้ม้าลากมาใช้กำลังกระแสไฟฟ้าแทน โดยตกลงเช่ากระแสไฟฟ้าจากบริษัท อิเลคทริค ซิตี้ คอมปะนี ลิมิเต็ด

ภายหลังจากวางสายไฟฟ้าและปรับปรุงระบบการเดินรถเสร็จเรียบร้อยแล้ว รถรางโดยกำลังกระแสไฟฟ้าก็ได้ทำพิธีเปิดเดินขบวนเป็นครั้งแรกเมื่อเดือนพฤษภาคม พ.ศ.๒๔๓๗ ถือได้ว่าการใช้กำลังไฟฟ้าในกิจการรถรางนี้ ประเทศไทยเป็นประเทศแรกในโลกที่ใช้กำลังไฟฟ้าในการเดินทาง

แม้แต่ประเทศอังกฤษซึ่งเป็นประเทศที่จัดระบบการเดินรถรางที่เจริญก้าวหน้าที่สุดของโลกประเทศหนึ่งในปัจจุบัน ก็เพิ่งเริ่มงานรถรางเมื่อปี พ.ศ.๒๔๔๖ เป็นเวลาภายหลังจากที่ประเทศไทยใช้กำลังไฟฟ้าเพื่อการรถรางถึง ๙ ปี

และถ้านับรวมถึงเวลาที่นายจอห์นเริ่มงานรถรางในเมืองไทยด้วยแล้ว อังกฤษเริ่มงานรถรางภายหลังประเทศไทยถึง ๑๕ ปี

รถรางโดยกระแสไฟฟ้าของบริษัทชาติเดนมาร์กดำเนินการมาได้ ๖ ปี คือดำเนินงานมาถึงเดือนพฤศจิกายน พ.ศ.๒๔๔๓ บริษัทรถรางก็โอนกิจการเข้าไปรวมเป็นบริษัทเดียวกับบริษัท อิเลคทริค ซิตี้  คอมปะนี ลิมิเต็ด กิจการของบริษัทก็เจริญและเป็นปึกแผ่นมั่นคงยิ่งขึ้น

นอกจากปรับปรุงรถรางสายเจริญกรุงแล้ว บริษัทยังได้เปิดรถรางสายสามเสนเพิ่มขึ้นอีกสายหนึ่ง เมื่อเดือนกันยายน พ.ศ.๒๔๔๔ และในปีนั้นบริษัทยังได้รับโอนสัมปทานการจำหน่ายกระแสไฟฟ้าในกรุงเทพมหานครซึ่งเดิมเป็นบริษัทของชาวอเมริกัน ชื่อบริษัทบางกอก อิเลคทริคโลม ซินดิเทค เข้ามารวมในกิจการของบริษัทอีกด้วย กิจการของบริษัทนี้เจริญก้าวหน้าต่อมา มีผลกำไรปีละไม่น้อย

จากนั้นเมื่อปี พ.ศ.๒๔๔๘ เป็นเวลา ๔ ปี ได้มีผู้ตั้งบริษัทรถรางขึ้นอีกบริษัทหนึ่ง คือ บริษัทรถรางไทย โดยได้รับพระราชทานพระบรมราชานุญาตให้เดินรถรางในกรุงเทพมหานคร

พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ ๕ ได้เสด็จฯ ไปทรงประกอบพิธีฝังนอตรางอันสุดท้าย เพื่อเป็นการแสดงว่าการก่อสร้างรางสำเร็จเรียบร้อยเมื่อวันที่ ๑ ตุลาคม พ.ศ.๒๔๔๘ และได้ประทับรถรางพิเศษซึ่งได้จัดเป็นรถพระที่นั่ง พร้อมด้วยรถตามเสด็จอีกรวม ๑๖ คัน แต่ละคันตกแต่งประดับประดาอย่างสวยงามมาก

รถรางที่เปิดเดินสายใหม่คือ รถรางสายรอบเมือง หรือที่เรียกว่า "สายดุสิต" ตัวรถทาด้วยสีแดง จึงเรียกว่า "รถรางสายแดง" ส่วนรถของบริษัทเดิมทาสีเหลืองจึงเรียกว่า "รถรางสายเหลือง"

กิจการของบริษัทรถรางได้ดำเนินต่อมา จนถึงเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ.๒๔๕๑ อันเป็นเวลาภายหลังจากบริษัทเริ่มดำเนินกิจการมาได้เพียง ๔ ปี ก็ได้โอนกิจการไปรวมกับบริษัทรถรางฝรั่ง ซึ่งเดินอยู่แต่เดิมคือสายเจริญกรุงและสายสามเสน เปลี่ยนนามใหม่เป็นบริษัท ไฟฟ้าสยาม จำกัด

เป็นอันว่ารถรางเหลืออยู่เพียงบริษัทเดียว สีแดงของรถรางสายดุสิตได้เปลี่ยนเป็นสีเหลืองเพื่อให้เป็นสีเดียวกัน จนถึงวันที่ ๕ พฤษภาคม พ.ศ.๒๔๗๐ บริษัทจึงได้เปลี่ยนอีกครั้งหนึ่งเป็นบริษัท ไฟฟ้าไทย คอปอเรชั่น จำกัด

และในที่สุดบริษัทนี้ซึ่งดำเนินกิจการทั้งการรถรางและการจำหน่ายกระแสไฟฟ้า ก็ได้โอนมาเป็นของรัฐบาลเมื่อวันที่ ๑ มกราคม พ.ศ.๒๔๙๓ จนถึง พ.ศ.๒๕๑๑ ได้ยกเลิกการเดินรถอย่างถาวรเพราะถูกมองว่ากินพื้นที่ถนน และต้นทุนของรถเมล์นั้นถูกกว่า

ในต่างจังหวัดนั้น เพื่ออำนวยความสะดวกในด้านการคมนาคมแก่ประชาชน รัฐบาลได้ดำริที่จะขอการรถรางออกไปยังต่างจังหวัดด้วย และได้เริ่มดำเนินการที่จังหวัดลพบุรีเป็นจังหวัดแรกตั้งแต่ พ.ศ. ๒๔๙๘ โดยเปิดเดินตั้งแต่ศาลพระกาฬตลอดไปจนถึงกองพันทหารที่ ๖

ต่อมาได้ขยายทางต่อจากศาลพระกาฬเข้ามาในเมืองลพบุรี จนถึงโบสถ์พราหมณ์ ส่วนในรูปลักษณะรถรางเมืองลพบุรีและการดำเนินกิจการนั้นก็คงเหมือนกับรถรางในกรุงเทพฯ

สมัยที่เริ่มมีรถรางในเมืองไทยใหม่ๆ นั้น เป็นที่นิยมของประชาชนทั่วไป เพราะยานพาหนะอื่นๆ ยังไม่มี ถึงมีแต่ก็ไม่มาก ผู้โดยสารน้อยการรถรางจึงมีแต่ทรงกับทรุด เมื่อก่อนสงครามโลกครั้งที่ ๑ ผู้คนในพระนครเริ่มมีมากขึ้น กิจการรถรางจึงค่อยดีขึ้น แต่ก็มีพาหนะอื่นๆ เช่น สามล้อ แท็กซี่ และรถประจำทางก็มีเพิ่มมากขึ้น

รถเหล่านั้นจึงแย่งผู้โดยสารรถรางไปเสียมาก เพราะรวดเร็วและสะดวกสบายหลายประการ รถรางจะช้าเมื่อตอนรอหลีก ไม่เหมาะแก่การไปไหนมาไหนหากมีเวลาน้อยหรือรีบด่วน ดังนั้นเมื่อมีรถโดยสารอื่นๆ มาแข่งขัน ความสนใจของประชาชนที่มีต่อรถรางจึงดูเนือยๆ ไป

จนถึงสงครามโลกครั้งที่ ๒ ยานพาหนะอื่นๆ ส่วนมากต้องอาศัยน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันส่งมาจากต่างประเทศไม่ได้ก็เลยต้องหยุดวิ่ง รถที่ไม่ได้อาศัยน้ำมันก็ตื่นตัว คือ รถสามล้อ รถเจ๊ก รถม้า เพราะหาเงินได้คล่อง

แต่รถสามล้อในช่วงปลายสงครามขาดแคลน เพราะยางที่มีอยู่ก่อนก็ร่อยหรอ หาซื้อใหม่ไม่ได้ ที่อยู่นานก็คือรถเจ๊กและรถราง แม้รถรางจะช้าไปหน่อย แต่ก็ซื่อสัตย์ยืนหยัดบริการได้ตลอดเวลา

ในตอนปลายสงครามรถรางก็เริ่มแย่ลง เนื่องจากกระแสไฟฟ้าไม่พอหลายสายต้องหยุดเดิน บางสายก็ลดจำนวนให้น้อยลง นั่งรถรางสมัยไหนก็ไม่ยากลำบากเท่ากับรถรางสมัยสงคราม เพราะคนแน่น ต้องลงทางหน้าต่างก็มี

บางทีเวลารถวิ่งต้องห้อยโหนเกาะตัวถังรถเป็นพวง บางครั้งก็พลัดตกลงมาแขนหักคอหักตายไปบ่อยๆ ก็มี อาชีพล้วงกระเป๋าก็เจริญขึ้นไปตอนสงครามนี่เอง

และนี่คือประวัติของรถรางในอดีตของเมืองไทยประเทศแรกในโลกที่นำกระแสไฟฟ้าเข้ามาเป็นแรงผลักดันในการวิ่ง จึงถือได้ว่ารถรางมีความสำคัญ และเป็นส่วนหนึ่งของคนไทยในอดีตที่ผ่านมา

ปัจจุบันรถรางหรือรถแทรมยังมีใช้ในหลายประเทศแถบยุโรป พัฒนาจนมีรูปลักษณ์ที่ทันสมัย และโครงการรถแทรมนี้หลายจังหวัดสนใจสร้างเป็นระบบขนส่งมวลชนของจังหวัด เช่น ขอนแก่น, ภูเก็ต, เชียงใหม่, นครราชสีมา, ลพบุรี และพิษณุโลก เป็นต้น.
 

cr:วิกิพีเดีย