สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่กำลังจะหมดลงในปี 2572 นี้ ยังคงเป็นปัญหาที่ถกกันไม่จบว่าจะขยายสัญญาแลกหนี้หรือไม่ขยายดี ซึ่งมีทั้งฝั่งที่เห็นด้วยและไม่เห็นด้วย โดยนายเกรียงศักดิ์ เจริญวงศ์ศักดิ์ ประธานสถาบันการสร้างชาติ (NBI) และประธานสถาบันอนาคตศึกษาเพื่อการพัฒนา (IFD) ได้ออกมาสะท้อนมุมมองเรื่องของระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้า ในหัวข้อ “ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ปังหรือพัง” ..ที่กำลังเป็นประเด็นสุดฮอตของคนกรุงอยู่เวลานี้

ทั้งนี้ นายเกรียงศักดิ์ได้ระบุถึงข้อดี-ข้อเสียของการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าในรูปแบบต่างๆ แต่สุดท้ายสรุปว่ารูปแบบที่ดีที่สุดคือ การที่ภาครัฐควรลงทุนเอง และใช้เครื่องมือทางการเงินการคลังเพื่อคลายข้อจำกัดด้านเงินลงทุน รวมทั้งเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินโครงการเพื่อให้ต้นทุนดำเนินงานต่ำสุด

นอกจากนี้ยังแนะนำให้รัฐบาลควรต้องทบทวนการจะต่อขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่จะสิ้นสุดใน 8-9 ปีข้างหน้าเสียใหม่ โดยรอให้สัมปทานสิ้นสุดลงแล้วนำมาบริหารจัดการเอง เพราะจะทำให้สามารถกำหนดนโยบายรถไฟฟ้าได้เอง มีความยืดหยุ่นในเรื่องการกำหนดอัตราค่าโดยสาร สามารถจะนำเอาดอกผลกำไรที่ได้จากการเดินรถ หรือบริการที่เกี่ยวเนื่องมาชดเชยและปรับค่าโดยสารให้ถูกลง ให้ประชาชนเข้าถึงได้ง่าย ซึ่งก็เป็นรูปแบบเดียวกันกับที่เครือข่ายของผู้บริโภคเรียกร้อง คือ "โมเดลรถไฟฟ้าประชารัฐ"

ทำให้คิดถึงโครงการรถไฟฟ้า “แอร์พอร์ต เรล ลิงก์” ที่รัฐลงทุนเอง ใช้เงินประมาณ 35,000 ล้านบาท และตั้งบริษัทลูก บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด ทำการบริหารจัดการเดินรถเองแบบเบ็ดเสร็จ กำหนดค่าโดยสารได้ต่ำ เนื่องจากเป็นบริการของรัฐที่มุ่งยกระดับคุณภาพชีวิต ตอบสนองความต้องการของผู้คน และเป็นบริการเสริมศักยภาพของสนามบินสุวรรณภูมิเป็นหลัก แต่ดูเหมือนล่าสุดภาครัฐได้ยกให้กลุ่มซีพี พ่วงไปกับโครงการรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน” ไปแล้ว เพราะ รฟท.แบกรับภาระขาดทุนไม่ไหว

เมื่อพูดถึง “โมเดลรถไฟฟ้าประชารัฐ” จะรอสายสีเขียวก็คงอีกนาน แต่ก็มีอีกสายหนึ่งที่กำลังดำเนินการขณะนี้น่าจะสามารถทำเป็นโมเดลนำร่องได้เลย คือ “รถไฟฟ้าสายสีส้ม” ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ที่ “การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย” หรือ รฟม. กำลังดำเนินการอยู่เวลานี้ ไม่ต้องไปเปิดประมูลหาเอกชนมาร่วมลงทุนในโครงการให้มันยุ่งเป็นยุงตีกันอะไรหรอก

หรือเห็นกันจะจะว่าเปิดประมูล แต่วันดีคืนดีตัวผู้บริหาร รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกก็ลุกขึ้นมาแก้ไขเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกกันกลางอากาศ จนทำเอาโครงการประมูลสะดุดกึก เกิดการฟ้องร้องกันนัวเนียอย่างที่เห็น จนเรียกล่าสุดนั้นก็นัยว่ายังถูกศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤตมิชอบมีคำสั่งให้รับคำฟ้องที่ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ BTS ฟ้องเอาผิดผู้ว่า รฟม. และกรรมการคัดเลือก กรณีรื้อเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกและยกเลิกการประมูลโดยไม่ชอบเอาซะอีก

ดังนั้น เมื่อยุ่งวุ่นวายกันอย่างนี้แล้วก็จับมาเป็น Model ต้นแบบรถไฟฟ้าให้รัฐ ให้ รฟม.บริหารเดินรถเสียเองให้มันรู้แล้วรู้รอดกันไป เพราะรถไฟฟ้าสายรัฐบาล โดย รฟม.ลงทุนงานโยธา ในส่วนโครงการสายตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี) เหลือแค่จัดซื้อระบบรถไฟฟ้ากับขบวนรถไฟฟ้ามาวิ่งก็จบแล้ว ส่วนสายสีส้มตะวันตกก็ทำเป็นเฟส 2 หรืออย่างไรก็ค่อยมาว่ากัน เมื่อรับบริการการเดินรถเองก็สามารถกำหนดค่าโดยสารให้มันถูกเป็น “รถไฟฟ้าประชารัฐ” เพื่อคนกรุง

จริงอยู่ การให้สัมปทานรถไฟฟ้าอาจไม่ทำให้ราคาค่าโดยสารต่ำกว่า เนื่องจากเอกชนย่อมมีเป้าหมายในการแสวงหากำไร แต่กระนั้นการกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าของ BTS หรือรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน/สายสีม่วงของ รฟม.นั้น รัฐเป็นผู้กำหนดค่าโดยสารมาแต่แรก และมีกลไกการปรับค่าโดยสารให้สอดคล้องกับเงินเฟ้อ หรือค่าใช้จ่ายที่ต้องเพิ่มขึ้น หาใช่เอกชนจะกำหนดได้เองตามอำเภอใจ

และหากจะย้อนไปดูไส้ในโครงการเหล่านี้ก็ล้วนมีการกำหนดทางหนีทีไล่กรณีปริมาณผู้โดยสารในอนาคตไม่เป็นไปตามที่คาดการณ์ไว้ อย่างกรณีที่ปริมาณผู้โดยสารสูงกว่าที่คาดการณ์ไว้ทุกโครงการก็มักจะมีเงื่อนไขและข้อกำหนดให้เอกชนต้องแบ่งผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐเพิ่ม แต่ส่วนใหญ่ที่เห็นและเป็นไปนั้น เกือบทุกโครงการต่างมีปริมาณผู้โดยสารต่ำกว่าคาดการณ์ทั้งสิ้น แต่ก็ยังไม่เห็นมีเอกชนรายใดหยุดให้บริการ

สำหรับรถไฟฟ้าสายสีเขียวของบีทีเอส (BTS) ที่เห็นกำไรทะลักในวันนี้ ก็ต้องยอมรับว่ากว่าจะเดินมาถึงวันนี้ ผู้ถือหุ้นและเจ้าหนี้ต้อง “แฮร์คัตหนี้” เจ็บตัวไปไม่รู้เท่าไหร่ต่อเท่าไหร่ในช่วงก่อนหน้านี้

ถ้ามาดูในต่างประเทศอย่างญี่ปุ่นนั้น รัฐบาลเขาอุดหนุนบริการสาธารณะ อย่างรถไฟฟ้านี้ในส่วนงานที่เป็นงานโยธา (Civil work) แบบเดียวกับที่รัฐบาลให้ รฟม.นั่นแหละ เพื่อที่บริษัทเอกชน หรือบริษัทมหาชนที่ให้บริการสามารถจัดเก็บค่าโดยสารในราคาที่เหมาะสมหรือราคาถูกลงได้ ก่อนที่ภายหลังจะมีการแปรรูปกิจการเป็นบริษัทมหาชนจนสามารถยืนบนขาตนเองได้ไม่ต้องแบมือขอเงินอุดหนุนใดๆ จากรัฐ

แต่บ้านเรานั้นไม่รู้เป็นไง หลักการนี้ถึงได้บิดเบี้ยวไปจากที่ควรจะเป็น เพราะขนาดเป็นโครงการรถไฟฟ้าที่รัฐบาลจัดงบลงทุนค่าก่อสร้างที่เป็นงานโยธาให้ทั้งหมดไปแล้ว บริษัทเอกชนเพียงจัดหาระบบรถไฟฟ้าและจัดซื้อขบวนรถมาวิ่งให้บริการและรับสัมปทานอันเป็นงาน Long term maintenance หรือการบำรุงรักษาในระยะยาว แต่ก็กลับจัดเก็บค่าโดยสารราวกับว่าเป็นผู้ลงทุนเองซะงั้น

เท็จจริงประการใดหน่วยงานที่เกี่ยวข้องคงต้องออกมาอธิบายอย่างละเอียดและชัดเจน เพื่อความเข้าใจที่แจ่มแจ้งและโปร่งใสกับทุกคน.