‘กรมราง’ อัปเดตเส้นทางรถไฟทางคู่ช่วง ‘เด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ’ คืบหน้า 19.880% ปักหมุดสร้างเสร็จปี71 พร้อมโชว์สร้างมาตรฐานงานโครงสร้างระบบระบายน้ำและมาตรการป้องกันความเสี่ยงจากภัยธรรมชาติในระบบราง
2 ธ.ค. 2567 – นายพิเชฐ คุณธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง(ขร.) เปิดเผยถึงความคืบหน้าโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่สายใหม่ เส้นทางรถไฟเด่นชัย – เชียงราย – เชียงของ ซึ่งโครงการดังกล่าวแบ่งออกเป็น 3 สัญญา ได้แก่ 1 ช่วงเด่นชัย-งาว คืบหน้าก่อสร้าง 17.123% เร็วกว่าแผน 5.14% แผนงานสะสม 11.98% และสัญญาที่ 2 ช่วงงาว-เชียงราย คืบหน้าก่อสร้าง 22.96% ช้ากว่าแผน 4.93% แผนงานสะสม 27.90%ส่วนสัญญาที่ 3 ช่วงเชียงราย-เชียงของ คืบหน้าก่อสร้าง 19.37% ช้ากว่าแผน 14.13% แผนงานสะสม 33.50% โดยภาพรวมงานก่อสร้าง คืบหน้า 19.880% แผนสะสม 23.589% ช้ากว่าแผน 3.709% คาดก่อสร้างแล้วเสร็จในปี 2571
สำหรับโครงการดังกล่าวเป็นทางกว้าง 1 เมตร (Meter Gauge) มีจำนวนสถานีรถไฟทั้งสิ้น 26 สถานี โดยเริ่มต้นที่อำเภอเด่นชัย จังหวัดแพร่ และสิ้นสุดที่อำเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย ซึ่งทางรถไฟมีทั้งรูปแบบทางวิ่งระดับพื้นดิน ทางยกระดับ และอุโมงค์คู่ทางเดี่ยวจำนวน 4 อุโมงค์ ประกอบไปด้วย อุโมงค์แพร่ 1 ความยาว 1,059 ม. อุโมงค์แพร่ 2 ความยาว 6,240 ม. อุโมงค์พะเยา ความยาว 2,700 ม. และอุโมงค์ดอยหลวง ความยาว 3,400 ม. นอกจากนี้แล้วยังมีการออกแบบก่อสร้างสะพานรถไฟ (Railway Bridge) ทางยกระดับข้ามทางรถไฟ (Overpass) ทางลอดใต้ทางรถไฟ (Underpass) และรูปแบบอื่น ๆ เพื่อแก้ปัญหาจุดตัดระหว่างถนนกับทางรถไฟ ซึ่งปัจจุบันมีความคืบหน้าในการดำเนินโครงการไปแล้วกว่า 20%
นายพิเชฐ กล่าวว่า เนื่องจากเส้นทางรถไฟเด่นชัย – เชียงราย – เชียงของ เป็นเส้นทางที่อยู่ในโซนร่องมรสุมพาดผ่านภาคเหนือ ทำให้บางครั้งเกิดฝนตกหนักถึงหนักมาก ส่งผลให้ปริมาณน้ำในแม่น้ำยมสูงเกินความจุของลำน้ำ เกิดน้ำล้นตลิ่งเข้าสู่พื้นที่ลุ่มต่ำและไหลเข้าสู่เส้นทางในบางจุด โดยในปีนี้กรมการขนส่งทางรางจึงได้ดำเนินโครงการศึกษาจัดทำมาตรฐานระบบระบายน้ำโครงสร้างพื้นฐานระบบรางและจัดทำมาตรการลดความเสี่ยงต่อภัยในระบบราง โดยศึกษาเส้นทางรถไฟบริเวณที่เกิดน้ำท่วมซ้ำซาก รวมถึงดินถล่ม ทางทรุด
ทั้งนี้ เพื่อนำมาออกแบบงานโครงสร้างเพื่อป้องกันและลดความเสียหายต่อทางรถไฟในกรณีที่เกิดภัยพิบัติขึ้น และมีการศึกษาจากตัวอย่างภัยพิบัติต่อระบบรางและแนวทางการบริหารจัดการและแก้ไขปัญหากรณีเกิดภัยต่อระบบรางจากต่างประเทศ ได้แก่ สหภาพยุโรป สหราชอาณาจักร สหรัฐอเมริกา อินเดีย ออสเตรเลีย จีน และประเทศไทย พร้อมทั้งมีการลงพื้นที่จุดเสี่ยงและจุดที่เคยเกิดเหตุการณ์น้ำท่วมทางรถไฟ ดินถล่มในอดีต รวมถึงวิเคราะห์และพิจารณาในรายละเอียดของอิทธิพลจากน้ำฝน สภาพภูมิประเทศ เนื่องจากประเทศไทยตั้งอยู่ใกล้บริเวณเส้นศูนย์สูตร มีลักษณะเป็นเขตร้อนชื้น มีฝนตก 6 -7 เดือน/ปี จึงทำให้น้ำฝนเป็นปัจจัยที่ส่งผลอย่างมากต่อการเกิดภัยในระบบรางของประเทศไทย ซึ่งจะมีการจัดทำมาตรฐาน โดยแบ่งออกเป็น 3 ส่วน คือ 1. มาตรฐานโครงสร้างระบบระบายน้ำ สำหรับการแก้ไขภัยพิบัติในพื้นที่ 2. เกณฑ์มาตรฐาน (Benchmark) สำหรับโครงสร้างมาตรฐานที่จะเกิดขึ้นในอนาคต และ 3. ระบบแจ้งเตือนที่จะสามารถแจ้งเตือน เมื่อเริ่มมีสัญญาณของการเกิดภัยพิบัติ
“สามารถนำข้อมูลเหล่านี้ไปใช้ในการออกแบบมาตรฐานโครงสร้างระบบระบายน้ำ รวมถึงได้คัดเลือกจุดที่มีความเสี่ยงสูง 10 จุดนำมาออกแบบและจัดทำรายการประมาณการราคา รวมถึงแผนการดำเนินงานแก้ไขระยะเร่งด่วน ระยะกลาง และระยะยาว เพื่อส่งให้การรถไฟแห่งประเทศไทยใช้เป็นแนวทางในการดำเนินงาน และนำไปประยุกต์ใช้ร่วมกับโครงการอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องได้ในอนาคต อาทิ โครงการรถไฟทางคู่ โครงการรถไฟความเร็วสูง เป็นส่วนช่วยในการวางแผน เพื่อการออกแบบโครงสร้างทางรถไฟให้สามารถรองรับเหตุภัยบัติเมื่อเกินฝนตกหนักได้”นายพิเชฐ กล่าว
นายพิเชฐ กล่าวต่อว่า สำหรับการลงพื้นที่โครงการก่อสร้างรถไฟเส้นทางเด่นชัย – เชียงราย – เชียงของ ในครั้งนี้ ได้ลงพื้นที่ดูเรื่องการออกแบบและก่อสร้างระบบระบายน้ำ บริเวณอุโมงค์ดอยหลวงและอุโมงค์งาว ซึ่งเป็นอุโมงค์คู่ทางเดี่ยว ปัจจุบันการขุดเจาะดำเนินการได้เร็วกว่าแผนงาน โดยทั้งสองอุโมงค์ได้มีการออกแบบระบบระบายอากาศภายในอุโมงค์ และระบบระบายน้ำให้สอดคล้องคล้องกับปริมาณน้ำฝนที่เกิดขึ้น เพื่อให้น้ำสามารถไหลลงสู่แหล่งน้ำธรรมชาติต่อไป นอกจากนี้ยังมีการออกแบบการป้องกันดินถล่มบริเวณหน้า Portal Tunnel และตลอดแนวเส้นทางรถไฟ โดยมีการตัดความชันของลาดดินให้ลาดต่ำลง เพิ่มท่อระบายน้ำ การดาดผิวหน้าของลาดดิน รวมถึงมีการออกแบบโครงสร้างอุโมงค์ให้ป้องกันแรงแผ่นดินไหวได้ในระดับหนึ่งด้วย
นอกจากนี้ ได้ลงพื้นที่บริเวณที่มีการก่อสร้างทางลอดใต้ทางรถไฟแบบโค้ง (Railway Arch Culvert / BEBO) ซึ่งนำมาใช้ในโครงการนี้เป็นโครงการแรกของประเทศไทย โดยก่อสร้างด้วยคอนกรีตหล่อเสริมเหล็กแบบโค้งสำเร็จรูปจากโรงงาน ลดปริมาณวัสดุที่ต้องใช้ แต่มีความแข็งแรงและมีการกระจายน้ำหนักได้อย่างมีประสิทธิภาพ สามารถรับแรงกดได้มากขึ้นเมื่อเทียบกับสะพานแบบคานตรงทั่วไป สามารถขนส่งไปติดตั้งได้ง่ายที่หน้างาน ช่วยลดระยะเวลาการก่อสร้าง ช่วยเพิ่มความสูงจากเดิม 2.5 -3 เมตร เป็น 4 เมตร และเพิ่มความกว้างให้ทางลอด เพิ่มทัศนวิสัยและลดผลกระทบให้ประชาชนสามารถสัญจรได้สะดวกกว่าท่อลอดแบบเหลี่ยม (Box Culvert) ในอดีต
สำหรับโครงการดังกล่าว ยังมีการก่อสร้างลานกองเก็บตู้สินค้า (Container Yard (CY)) 1 แห่ง เพื่อเป็นจุดขนถ่ายและกระจายสินค้า ที่เชื่อมต่อกับขนส่งรูปแบบต่าง ๆ เช่น รถบรรทุกสินค้า และรถเทรลเลอร์ เพื่อขนส่งสินค้าเชื่อมต่อไปยังพรมแดนสปป.ลาว และสามารถกระจายสินค้าทางบกเข้าสู่ประเทศเมียนมา รวมถึงสาธารณรัฐประชาชนจีนได้อีกด้วย
