ระเบิดเวลา “รถไฟฟ้า ศึกการเมืองกรุ่น กทม.

ฮือฮาไม่น้อยหลัง นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เลขาธิการพรรคภูมิใจไทย ตอบคำถามผู้สื่อข่าวกรณี นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ออกมาระบุถึงอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 59 บาทตลอดสาย

“ผมคิดว่ารอดูให้ชัดเจนก่อนดีกว่า เพราะเรื่องรถไฟฟ้าสายสีเขียวต้องไปดูที่ต้นเรื่อง เหมือนกับเราสวมเสื้อถ้ากลัดกระดุมเม็ดแรกผิด ก็จะกลัดผิดทุกเม็ด อย่าดูปลายทาง ขอให้ดูที่ต้นทาง...

...ผมไม่เคยไปขัดขวางอะไรที่ดำเนินการถูกต้องตามกฎหมาย แต่ถ้าไม่ถูกต้อง ก็เป็นเรื่องที่เราจะต้องแสดงความคิดเห็น ว่ามันไม่ถูกต้อง และที่ผมบอกว่ากลัดกระดุมผิดนั้นขอให้ไปดู การเริ่มต้นของการก่อหนี้ ว่าได้ใช้ระเบียบถูกกฎหมายหรือไม่”

ตามมาด้วยการทวงสัญญาหาเสียงของชัชชาติ จากนายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ ส.ส.ศรีสะเกษ พรรคภูมิใจไทย โดยขอให้ผู้ว่าฯ กทม.ทบทวนเรื่องราคาให้ถูกลงกว่าเดิม เพราะเคยพูดบนเวทีเสวนาของสภาองค์กรของผู้บริโภคว่า ราคาค่าโดยสารเป็นไปได้จะอยู่ที่ 25-30 บาท

พร้อมตั้งคำถาม 3 ข้อ คือ 1.ความครบถ้วนสมบูรณ์ของสัญญาจะดำเนินการให้ถูกต้องตาม พ.ร.บ.เอกชนร่วมลงทุนกับรัฐ ซึ่งต้องมีการประมูลที่โปร่งใสได้หรือไม่ เพราะเมื่อไปคุยกับบริษัท กรุงเทพธนาคม วิสาหกิจของกรุงเทพมหานคร แล้วจะต้องดำเนินการตามตัวบทกฎหมายใช่หรือไม่

2.ตั๋วโดยสารร่วม ท่านจะดำเนินการเพื่อลดภาระค่าใช้จ่ายให้กับประชาชนได้หรือไม่ และ 3.ความชัดเจนเรื่องอายุสัญญาสัมปทาน ท่านจะมีแนวทางแก้ไขปัญหาอย่างไร ปัจจุบันสัญญาจะสิ้นสุดในปี 2572 หากจะต้องต่อสัญญาออกไปอีกตามข้อเสนอเดิม จะผูกพันประชาชนผู้ใช้บริการอีก 1 เจนเนอเรชั่น

ขณะที่นายชัชชาติต้องออกมาชี้แจงทันทีว่า เป็นความเข้าใจคลาดเคลื่อน ยืนยันว่าส่วนต่อขยายสายสีเขียวที่ให้บริการยังเปิดวิ่งฟรี จากข้อมูลของทีมผู้บริหาร สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทยมีข้อเสนอมาว่า ควรจัดเก็บค่าบริการตลอดสายขั้นสูงสุดไม่เกิน 59 บาท ดังนั้นราคานี้ไม่ใช่แผนแก้ปัญหาระยะยาว แต่เป็นแผนระยะสั้น โดย กทม.ได้มอบหมายให้สำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) พิจารณาข้อมูลอยู่ คาดว่าจะใช้สูตรการคำนวณ (14+2X) X คือ จำนวนสถานีที่นั่ง จะไม่ให้เกินค่าบริการสูงสุดเดิมที่ระบุไว้ เพื่อไม่ให้ประชาชนได้รับผลกระทบ

พร้อมระบุว่า ส่วนต่อขยายเป็นคนละเรื่องกับค่าบริการที่หาเสียงไว้ก่อนเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม.ที่บอกว่าจะอยู่ในอัตรา 25-30 บาท ไม่ได้หมายความว่า นั่งจากสถานีต้นทางถึงปลายทางเป็นราคานี้ แต่คิดจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ยที่คนใช้บริการ เดิมคิดค่าเฉลี่ย 8 สถานี แต่ล่าสุด สจส.คำนวณไว้เฉลี่ยอยู่ที่ 11 สถานี

แม้จะเป็นเรื่องการสื่อสารคนละกรณี แต่ก็ต้องยอมรับว่าปมปัญหารถไฟฟ้านั้นพัวพันหลายองค์กร หลายหน่วยงาน รวมถึงเกี่ยวพันกับตัวละคร หลายยุคหลายสมัย ไร้แผนแม่บทที่นำมาใช้อย่างเป็นระบบทำให้เกิดความทับซ้อนของหน่วยงานที่เข้ามาหารเส้นทางรถไฟฟ้าของกรุงเทพฯ

จุดเริ่มต้นของมหากาพย์เกิดจากช่วงเดินหน้าบีทีเอสส่วนต่อขยายที่ 1  สถานีสะพานตากสิน วงเวียนใหญ่ ไปถึงสถานีบางหว้า และสถานีอ่อนนุชถึงสถานีแบริ่ง

 ซึ่งทางยกระดับส่วนนี้ กทม.เป็นคนก่อสร้าง บีทีเอสรับผิดชอบเรื่องเดินรถ  และซ่อมบำรุงระยะเวลา 30 ปี (2555-2585) เพื่อลดภาระของผู้โดยสารที่อาจแบกรับค่าโดยสารเพิ่มขึ้นถ้าต้องโดยสาร 2 ต่อ แต่ต่างระบบ ส่วนค่าโดยสารที่เก็บได้จะเป็นของ กทม.ทั้งหมด เพราะ กทม.เป็นผู้ว่าจ้างบีทีเอส เดินรถให้ (ซึ่งมีค่าโดยสารตายตัว 15 บาท ในส่วนต่อขยายนี้)

 จากนั้นปัญหาเริ่มเพิ่มมากขึ้น เมื่อเริ่มโครงการส่วนต่อขยาย 2 จากแบริ่ง-เคหะฯ และอีกด้านหนึ่ง จากหมอชิต-คูคต ซึ่ง ‘รฟม.’ เป็นคนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน แต่เนื่องจากรถไฟไปถึงปทุมธานีและสมุทรปราการ เลยพื้นที่ของ กทม.ไปแล้ว ทำให้คณะรัฐมนตรี ตั้งแต่ช่วงต้นปี 2559 เห็นชอบให้ กทม.เป็นผู้เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 โดยมอบหมายให้กระทรวงคมนาคมไปเจรจากับทาง กทม.ในส่วนของการบริหารจัดการ และไปคุยกันเรื่องหนี้สินกับกระทรวงการคลัง กทม. และ รฟม.

 ต้นปี 2560 จึงมีการลงนามในสัญญาการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยาย 2 ระหว่าง กทม.และบีทีเอส ครอบคลุมระยะเวลา 25 ปี (ปี 2560-2585) ระยะทางรวม 32 กิโลเมตร ประกอบด้วย 2 เส้นทาง ได้แก่ ส่วนต่อขยายสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-เคหะฯ ระยะทาง 13 กิโลเมตร) และส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหนือ (หมอชิต-คูคต ระยะทาง 19 กิโลเมตร)

จากสัญญานี้จึงเป็นต้นเหตุให้บีทีเอสต้องไปกู้เงินมาจัดหาระบบรถไฟและวิ่งเดินรถไปก่อน ซึ่งปัจจุบัน กทม.ยังไม่ได้มีคำสั่งให้บีทีเอสเรียกเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายที่ 2 นี้

เมื่อคำนวณค่าจัดหารถไฟและระบบไฟฟ้า ประมาณ 2 หมื่นล้านบาท บวกกับค่าใช้จ่ายในการเดินรถและซ่อมบำรุง จนถึงปัจจุบัน ข้อมูล ณ สิ้นเดือนเมษายน ปี 2565 กทม.มียอดหนี้ในส่วนนี้กับบีทีเอส ประมาณ 3.97 หมื่นล้านบาท ต่อมาปี 2561 ครม.มีมติเห็นชอบให้โอนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 ซึ่ง รฟม.เป็นผู้ก่อสร้างให้กับ กทม. พร้อมกับรับภาระค่าก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ประมาณ 6 หมื่นล้านบาท

 สรุปก็คือ กทม.จึงเป็นหนี้ รฟม. ค่าทรัพย์สินส่วนต่อขยายที่ 2 เป็นเงิน 6 หมื่นล้านบาท และเป็นหนี้บีทีเอส ค่าจัดหารถและเดินรถอีก 4 หมื่นล้านบาท รวมตัวเลขประมาณ 1 แสนล้านบาท นำไปสู่แนวทางการให้สัมปทานใหม่แลกหนี้ที่เป็นที่ถกเถียงกันอยู่ขณะที่

 เดือนเมษายน 2562 พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ใช้ ม.44 กำหนดให้กระทรวงมหาดไทยเป็นคนตั้งกรรมการทำการศึกษา เจรจากับเอกชน และร่างสัญญาฉบับใหม่ขึ้นมา จากนั้นรายงานไปยังรัฐมนตรีมหาดไทยเสนอให้ ครม.พิจารณาอนุมัติ ถ้า ครม.เห็นชอบถึงจะให้ กทม.ลงนามในสัญญานี้กับบีทีเอส

 ส่วนค่าโดยสารจากสถานีคูคตถึงสถานีเคหะฯ (สมุทรปราการ) 65 บาทนั้น กรรมการตามคำสั่งหัวหน้า คสช.เป็นผู้เสนอ คือเพดานราคาสูงสุด ดังนั้นในร่างสัญญาใหม่ หรือสัญญาสัมปทานแลกหนี้ตามกระบวนการของคำสั่ง คสช. ถ้าผ่าน ครม. สัญญาใหม่จะเริ่มนับตั้งแต่ปี 2572 และบวกไปอีก 30 ปี ที่จะสิ้นสุดสัญญาปี 2602 ซึ่งเป็นสัญญาแบบว่าจ้างบีทีเอสเดินรถ แต่บีทีเอสมีเงื่อนไขว่าถ้าเซ็นสัญญาในปี 2565 บีทีเอสจะใช้อัตราค่าโดยสารเพดาน 65 บาทเลยทันที

เรื่องรถไฟฟ้าจึงเกี่ยวพันกับหลายหน่วยงาน ซึ่งเมื่อครั้งที่ “ชัชชาติ” หาเสียง ก็หวังว่าจะใช้แนวทางพูดคุยหาทางออกร่วมกัน แต่ข้อเท็จจริงคือว่า อำนาจของผู้ว่าฯ กทม.ไม่สามารถตัดสิน หรือเข้าทำอะไรได้มากนัก จะทำได้ก็คงการเสนอแนวทางไปที่คณะรัฐมนตรี ทำให้หลายฝ่ายมองว่าการที่ “ชัชชาติ” โยนราคา 59 บาทออกมานั้น มีเป้าหมายอย่างไร

การตั้งคำถามจากรัฐมนตรี และสมาชิกพรรคภูมิใจไทย ต่อการนำเสนอเรื่องค่าโดยสารนั้น ถูกมองว่าเป็นการแก้ไขปัญหาเพียงบางจุด ไม่ได้มองในภาพรวมทั้งระบบและไม่ได้ดูที่ต้นตอของปัญหา

 และอาจถูกตีความว่าเป็นเรื่องทางการเมือง ที่หวังสร้างคะแนนเสียง เพราะสถานการณ์ทางการเมืองที่ขับเคี่ยวระหว่างภูมิใจไทยกับพรรคเพื่อไทย ซึ่งเป็นพรรคที่ถูกมองว่ายังเป็นแบ็กอัพให้ “ชัชชาติ” นั้น อยู่ในช่วงที่ดุเดือดในหลายจังหวัด ไม่เฉพาะในกรุงเทพฯ เท่านั้น

นับแต่ปรากฏการณ์ ตีกรอบพื้นที่กัญชาเสรีอย่างรัดกุม จนมีสัญญาณจากภูมิใจไทยโต้กลับ “ชัชชาติ” มาพักใหญ่ รวมไปถึงการโปรโมตสัญลักษณ์วัคซีน กทม.ที่อาคารกีฬาในสนามไทยญี่ปุ่น-ดินแดง กทม. ไม่แตะค่ายสถานีกลางบางซื่อของกระทรวงคมนาคม

รวมถึงปัญหาอีกหลายเรื่อง ทั้งปัญหาโรงกำจัดขยะ สายไฟใน กทม. เขื่อนริมคลองกั้นน้ำ ฯลฯ โดยเฉพาะกรณีรถไฟฟ้าที่เป็นระเบิดเวลาลูกใหญ่จะทำให้แนวคิดทำงาน ทำงาน ทำงาน-ไม่ขัดแย้ง จะเดินหน้าได้จริงในทางการเมืองหรือไม่.