Logistics Connectivity: ดาบ 2 คม

Logistics Connectivity การเชื่อมโยงด้านโลจิสติกส์และด้านการขนส่ง เป็นนโยบายสำคัญของรัฐบาลที่ผ่านมาทุกรัฐบาล เพื่อผลักดันให้ไทยเป็นศูนย์กลางขนส่งของภูมิภาค โดยแนวคิดที่สำคัญในปัจจุบัน คือ การเชื่อมโยงกับโครงการ “Belt and Road Initiative: BRI” ที่นำเสนอโดยจีน  ทั้งนี้ ไทยคงไม่สามารถละเลยการเชื่อมโยงกับ BRI ได้ แต่การนำประเทศไปเชื่อมโยงกับ BRI ควรดำเนินการอย่างมี “สติ” ประกอบด้วย “ยุทธศาสตร์” ที่ผ่านการพิจารณาข้อดีข้อเสียอย่างรอบด้าน   วิกฤตการณ์ต้มยำกุ้งควรเป็นบทเรียนที่สะท้อนถึงผลพวงจากการเร่ง “เปิดเสรีการเงิน” โดยไม่มีการเตรียมความพร้อมในด้านต่างๆเพื่อรองรับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ (Disruption) ที่จะเกิดกับตลาดเงินตลาดทุน

เส้นทางรถไฟลาวจีน ซึ่งพึ่งเปิดให้บริการ เมื่อปลายปี พ.ศ. 2564 ได้รับการคาดหมายว่า จะเป็นตัวต่อสำคัญให้ไทยเชื่อมเข้ากับโครงการ BRI เปิดโอกาสให้สินค้าไทยส่งออกไปจีนเพิ่มขึ้นอย่างมาก  เส้นทางนี้ให้บริการจากเมืองเวียงจันทน์แล้วไปเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟภายในของจีนถึงเมืองคุนหมิง ระยะทางรวมประมาณพันกิโลเมตร  เส้นทางส่วนที่อยู่ใน สปป. ลาว เป็นทางเดี่ยวให้บริการขนส่งผู้โดยสารที่ความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และที่ความเร็วสูงสุด 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในการขนส่งสินค้า รถไฟสายนี้จึงไม่ใช่รถไฟความเร็วสูงตามที่หลายคนเข้าใจผิดกัน และการออกแบบให้เป็นรถไฟทางเดี่ยวและทำความเร็วได้เพียงเท่านี้ ส่อให้เห็นถึงการให้ความสำคัญอย่างมากกับการใช้รถไฟเพื่อสนับสนุนการขนส่งสินค้า

รถไฟลาวจีน กับ การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ (Disruption) ของภูมิประเทศ (Landscape) ของการลงทุน การผลิต การค้าและการขนส่งสินค้าในภูมิภาค

 โดยสรุปในบริบทของการขนส่งสินค้า รถไฟลาวจีนจะเป็นสารตั้งต้นให้เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ (Disruption) ใน 2 มิติ  ดังนี้

Disruption ที่มีต่อสถานการณ์การค้าและขนส่งระหว่างจีนกับอาเซียน:  เส้นทางรถไฟลาวจีนเป็นทางเลือกใหม่ให้กับการขนส่งสินค้าระหว่างจีนกับอาเซียน น่าจะส่งผลกระทบทั้งด้านบวกและด้านลบต่อไทยอย่างมีนัยสำคัญ หรืออีกนัยหนึ่งโครงการที่เป็น “ดาบสองคม”   ในด้านบวก สินค้าไทยมีโอกาสเข้าสู่มณฑลภายในของจีนได้ง่ายขึ้น จากที่เคยขนส่งผ่านถนนกว่า 2 วัน เหลือไม่เกิน 15 ชั่วโมง อย่างไรก็ดี นอกเหนือจากผลไม้เมืองร้อนของไทย ซึ่งจีนไม่สามารถผลิตเองได้แล้ว ยังไม่มีความชัดเจนว่าจะมีสินค้าไทยประเภทใดอีกที่มีศักยภาพพอที่จะใช้ประโยชน์จากเส้นทางนี้ เข้าไปแข่งขันกับสินค้าแบบเดียวกันของจีนได้ สินค้าไทยที่จะไปขายในจีนได้ต้องมีต้นทุนหรือราคารวมที่แข่งขันได้กับสินค้าที่ผลิตในประเทศจีนเอง จะมองเฉพาะแค่ต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลงไม่ได้  ไม่พบข้อมูลรายละเอียดทั้งจากภาครัฐและภาคเอกชนว่า จะดำเนินการเชิงรุกผลักดันความหวังที่จะเพิ่มการส่งออกสินค้าไทยไปจีนอย่างมีนัย ให้เกิดผลเป็นรูปธรรมในทางปฏิบัติได้อย่างไร  คงเห็นแค่การจัดสัมมนาให้ความรู้ทั่วไปเกี่ยวกับการบุกตลาดจีนเป็นระยะๆเท่านั้น

จีนเป็นมหาอำนาจที่รายได้เฉลี่ยของคนในประเทศยังอยู่ในระดับปานกลาง ยังมีคนยากจนจำนวนมากในประเทศ รัฐบาลจีนจึงน่าจะใช้โครงการนี้เป็นเครื่องมือหนึ่งในการยกระดับฐานะทางเศรษฐกิจของมณฑลยากจนที่อยู่ตอนกลางและตะวันตกของประเทศ จากสถิติการนำเข้าส่งออกเบื้องต้นผ่านเส้นทางรถไฟสายนี้ พอจะคาดเดายุทธศาสตร์ของจีนในการใช้ประโยชน์จากรถไฟสายนี้ได้ว่า จะถูกใช้เป็นเส้นทางนำเข้าทรัพยากรธรรมชาติ และสินค้าปฐมภูมิราคาถูกจากอาเซียน เข้าไปป้อนเป็นวัตถุดิบให้กับโรงงานผลิตในจีน ซึ่งจะทำการแปรรูปเป็นสินค้าอุปโภคบริโภคขั้นปลายที่ราคาสูงส่งออกผ่านเส้นทางรถไฟสายนี้ กลับมาขายในตลาดอาเซียน  ก่อนที่จะมีเส้นทางรถไฟสายนี้ สินค้าที่ผลิตในมณฑลยูนนานและใกล้เคียงที่ส่งออกมาขายในอาเซียน จะเสียต้นทุนและเวลาขนส่งที่สูง เพราะต้องขนส่งสินค้าทางรถไฟไปที่ท่าเรือฝั่งตะวันออกเพื่อขึ้นเรือมาอาเซียนอีกทอดหนึ่ง  เส้นทางรถไฟลาวจีนสายนี้ช่วยให้ส่งออกสินค้าจีนลงมาในตลาดอาเซียนได้สะดวกขึ้น โดยตลาดเป้าหมายไม่ได้มีเฉพาะ สปป. ลาวหรือไทย แต่จะรวมถึงประเทศอาเซียนอื่นๆด้วย สินค้าจีนจะครองส่วนแบ่งการตลาดในประเทศอาเซียนมากขึ้น ซึ่งย่อมกระทบต่อผู้ผลิตสินค้าไทย ซึ่งนอกจากต้องแข่งกับสินค้าจีนที่เข้ามาตีตลาดไทยในแล้ว และยังอาจจะเสียส่วนแบ่งการตลาดสินค้าไทยในประเทศอาเซียนที่เคยนิยมซื้อสินค้าไทยอีกด้วย  ซึ่งในที่สุด มีความเป็นไปได้เวียงจันทน์อาจจะกลายเป็น “อี้อูแห่งอาเซียน” เป็น Gateway ทำหน้าที่ระบายสินค้าของจีนเข้ามาในภูมิภาคอาเซียนนี้

Disruption ที่มีต่อความสามารถในการแข่งขันของผลผลิตทางการเกษตรของไทย: เส้นทางรถไฟเปิดพื้นที่ตามแนวเส้นทางให้เข้าถึงระบบการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ สามารถนำผลผลิตจากการผลิตในพื้นที่ดังกล่าวออกไปยังตลาดโลกได้ง่ายขึ้น ในรอบ 2-3 ปีที่ผ่านมา มีรายงานการขยายอิทธิพลของทุนจีนที่ขอสัมปทานใช้พื้นที่ตามแนวเส้นทางรถไฟใน สปป. ลาว เป็นฐานการผลิตเกษตรกรรม  ซึ่ง สปป. ลาวมีพื้นที่ขนาดใหญ่ที่มีภูมิประเทศและภูมิอากาศที่ใกล้เคียงกับประเทศไทย จึงสามารถปลูกพืชเมืองร้อนได้เหมือนกับประเทศไทย ด้วยประสิทธิภาพในการผลิตที่สูง เพราะเป็นการทำเกษตรแปลงใหญ่ที่ใช้ทุน เทคโนโลยี และการบริหารของจีน  ในขณะที่การเกษตรของไทยจำนวนมากยังเป็นเกษตรแปลงย่อย จึงมีความเป็นไปได้ว่าผลผลิตที่ได้จากพื้นที่เกษตรตามแนวเส้นทางรถไฟนี้ มีโอกาสเบียดแข่งขันกับผลผลิตของไทยที่ส่งออกไปประเทศจีน และในระยะยาวอาจสามารถส่งผลผลิตส่วนเกินเข้ามาแข่งขายกับผลผลิตที่ปลูกในประเทศไทยได้อีกด้วย ทั้งนี้ทั้งนั้น ยังไม่เห็นการตื่นตัวที่จะเตรียมรับมือกับสถานการณ์นี้ ไม่ว่าจะเป็นฝ่ายรัฐ เอกชน หรือเกษตรกร

อนึ่ง ข้อมูลจากสำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ ณ เวียงจันทน์ เมื่อเดือนพฤษภาคม 2566 ระบุว่า  เว็บไซต์ Produce report เปิดเผยว่า ปัจจุบันมีบริษัทจากจีนหลายบริษัทกำลังทำการปลูกทุเรียนในสปป.ลาว นอกจากนี้ สปป.ลาว มีเป้าหมายส่งออกผลิตภัณฑ์เกษตรจากลาวไปจีน ซึ่งประกอบด้วย ถั่วลิสง มันสำปะหลัง เนื้อวัวแช่แข็งและตากแห้ง มะม่วงหิมพานต์ ทุเรียน กล้วย มะม่วง ถั่วเหลือง และน้ำตาล คาดว่าจะสามารถสร้างรายรับเข้าประเทศถึง 1.5 พันล้านเหรียญสหรัฐ ฯ

การเตรียมความพร้อมของรัฐบาลไทยเปรียบเทียบกับรัฐบาลจีน

การเตรียมความพร้อมของฝั่งไทยส่วนใหญ่จะเน้นอยู่ 2 เรื่องหลัก คือ การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมต่อระบบขนส่งที่หนองคายและเวียงจันทน์ และการอำนวยความสะดวกการตรวจปล่อยสินค้าที่นำเข้าและส่งออกผ่านด่านชายแดนที่เชื่อมโยงกับเส้นทางรถไฟ  แทบจะไม่ให้ความสำคัญกับการส่งเสริมการลงทุนในภาคการผลิตและการค้า จะมีเฉพาะการส่งเสริมการลงทุนในประเทศพัฒนานิคมอุตสาหกรรมเพียงที่อุดรธานีเท่านั้น โดยไม่มีรายละเอียดการพัฒนาศักยภาพของผู้ประกอบการไทยเลย

แต่เมื่อเปรียบเทียบกับการเตรียมความพร้อมของฝั่งจีนจากข่าวชิ้นหนึ่ง ซึ่งนำเสนอโดย thaibizchina.com เมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2565 เป็นแผนปฏิบัติการ 3 ปีในการใช้ประโยชน์จากรถไฟจีนลาว ของมณฑลยูนนาน ซึ่งนอกเหนือจากการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน และการอำนวยความสะดวกแก่การค้าที่บริเวณด่านชายแดนคล้ายกับของไทยแล้ว จีนยังได้ให้ความสำคัญกับการเพิ่มขีดความสามารถของผู้ประกอบการจีน ในการแผ่ขยายอิทธิพลการผลิตและการค้าไปในทุกประเทศตามแนวเส้นทาง ตามนโยบาย “ก้าวออกไป (Going Out Strategy)”  นอกเหนือจากแผนการลงทุนในจีน รวมถึงการสร้างสภาพแวดล้อมที่เหมาะสมให้กับธุรกิจจีน และการให้คำปรึกษาด้านกฎหมายให้กับผู้ประกอบการจีน  ทั้งนี้ ในการดำเนินการมีการกระจายทั้งอำนาจในการตัดสินใจและอำนาจเงินให้กับรัฐบาลท้องถิ่นระดับมณฑล เพื่อความรวดเร็วในการรับมือกับสถานการณ์และให้เกิดความชัดเจนในการรับผิดชอบ (Accountability) ต่อผลการดำเนินงาน

บทสรุป

การขนส่งเกิดขึ้นใน 2 ทิศทางเสมอ ขนส่งสินค้าออกไปได้ง่าย คนอื่นก็ขนสินค้าเข้ามาได้ง่ายเช่นเดียวกัน จะได้ประโยชน์สูงสุดจาก Logistics Connectivity เมื่อมีความพร้อมที่จะฉวยโอกาสใหม่ๆที่เกิดขึ้นและมีมาตรการรองรับความท้าทายและผลเสียที่จะมีควบคู่กันมา ซึ่งต้องอาศัยการขับเคลื่อนเชิงรุกและการผนึกปัญญาความคิดทั้งองคาพยพของการผลิตและการค้า ตั้งแต่กระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงพาณิชย์ สภาอุตสาหกรรมฯ หอการค้าไทย และตัวผู้ประกอบการ ทั้งนี้ โลจิสติกส์เป็นกิจกรรมที่เกิดจากความต้องการผลิตและการค้า ดังนั้น นโยบายโลจิสติกส์จึงต้องเชื่อมโยงและสอดคล้องกับนโยบายด้านการค้าและด้านการผลิต จุดบกพร่องสำคัญของนโยบาย Logistics Connectivity ไทยคือ ไม่เกื้อกูลและไม่เป็นเอกภาพกับ นโยบายด้านอุตสาหกรรม และนโยบายด้านการค้าของไทย

ขอปิดท้ายด้วยข่าวล่าสุด 2 ชิ้นที่น่าจะสะท้อนให้เข้าใจถึงการบาดเจ็บหรือบาดแผลจาก “คม” ด้านลบของ Logistics Connectivity

ข่าวแรก ปลายเดือนกรกฎาคม 2566 รมต. กระทรวงกลาโหมอิตาลี Guido Crosetto ได้ให้สัมภาษณ์ว่า การเลือกเข้าร่วมโครงการ BRI ของรัฐบาลชุดที่แล้วเป็นการตัดสินใจที่ขาดการไตร่ตรองอย่างดีมาก่อน มองโลกสวยหวังเพียงว่าจะสามารถส่งส้มอิตาลีไปประเทศจีนได้ในมากขึ้น แต่การณ์กลับเป็นว่าสินค้าจีนที่ส่งออกไปอิตาลีเพิ่มขึ้นสามเท่าในสามปีต่อมา

ข่าวที่สอง กลางเดือนสิงหาคม 2566 ประธานสภาอุตสาหกรรมฯ เปิดเผยว่า มีอุตสาหกรรมไทยหลายกลุ่ม เดือดร้อนจากสินค้าจีนที่เข้ามาตีตลาดในไทยเป็นจำนวนมาก  แล้วยังส่งออกในอาเซียนมากขึ้น ทำให้การส่งออกไปอาเซียนของไทยลดลงอย่างเห็นได้ชัด เหตุการณ์เกิดขึ้นเร็วมาก ผู้ประกอบการไทยรับมือไม่ทัน ส่งผลกระทบกับผู้ประกอบการขนาดกลางและขนาดย่อมมาก โดยสินค้าทุนจีนไหลเข้ามาทั้งทางบก ทางน้ำ และทางอากาศ โหมเข้ามาทุกทิศทุกทาง

หมายเหตุ เนื้อหาบางส่วนได้คัดลอกมาจากบทความของผู้เขียนที่เคยนำเสนอในวารสารของสมาคมขนส่งสินค้าและโลจิสติกส์ไทย ประจำปี 2022 (TTLA Logistics Outlook 2022)

คอลัมน์ เวทีพิจารณ์นโยบายสาธารณะ
ดร. สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์
ที่ปรึกษา หลักสูตรสหสาขาวิชาการจัดการโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
กลุ่มนโยบายสาธารณะเพื่อสังคมและธรรมาภิบาล